阻尼对于车辆的操控性与稳定性有着很直接的影响。因为它直接影响着车轮与路面的接触情况。
阻尼结构用来吸收并分散悬挂在受到压缩和回弹时所产生的能量，用于确保车辆在驶过路面的颠簸和路肩时不会弹跳得过于剧烈。
01、“阻尼”的概念及分类
阻尼的结构是减震器鱼眼上座有一个旋钮带有（S、H即：soft、hard）标志，如果标注左为S（软），右为H（硬），即：顺时针拧就会增大阻尼，逆时针拧就会减小阻尼。
减震器阻尼分为压缩阻尼与回弹阻尼，压缩阻尼就是在弹簧被压缩的时候提供阻尼，回弹阻尼是弹簧被拉长的时候提供阻尼。
二者分别控制压缩与回弹两阶段性能。无论压缩阻尼还是回弹阻尼，它们都在对车轮跳动行为进行制约（没有阻尼的汽车会像弹簧人一样蹦蹦跳跳，摇摆不停）。
压缩阶段是指车辆在行驶中经过颠簸时，减震器的压缩过程，决定了车轮在垂直方向逼近赛车的速度。这一阶段阻尼越大，驾驶者感受到的车越“硬”，反之则“软”。
02、压缩阻尼对赛车的影响
压缩阻尼越大，车轮对路面的响应越迅速，但同时，由于车轮与路面弹跳增多，这会在一定程度上削弱车轮的抓地力；而压缩阻尼越小，车轮对路面的响应就越模糊，但却能提高车轮的抓地力。
如果压缩阻尼的被设置得过硬,赛车会在通过崎岖路面的时候离开地面,然而在平坦路面路面上,硬的阻尼会有更好的效果。
当你进入弯角的时候,赛车发生侧倾,赛车向弯道外侧倾斜,此时压缩阻尼越软,对车手越有利。
赛车在弯道的侧倾会减慢赛车在此时反应能力,却可以增加此时车轮的抓地力。
同样在制动的时候,赛车前倾,赛车重心前移[这也就是为什么制动比超前被用的更多的原理],此时压缩阻尼越软,赛车前倾更快,制动性能就越难以发挥。
因此一个更硬的压缩阻尼允许你更迟地制动,并且制动时赛车更稳定。
03、回弹阻尼对赛车的影响
回弹阶段是指车辆在经过颠簸后车轮归回原位的过程，决定车轮在垂直方向上离开赛车的速度。这一阶段阻尼越大，车轮归位的速度就越慢，反之越快。
回弹阻尼过大会导致车轮无法及时归位，在面对连续跳跃时，会导致减震器无法完成正常压缩。
04、不同赛道情况阻尼调校不同
在快速而且非常平坦的赛道，悬挂是要调硬的；而较软的悬挂一般是用在窄而颠簸的赛道。
较软的弹簧会使车手感觉底盘的回馈有些延迟，但是在大多数情况下，可预测性会更好。
05、什么时候阻尼有效？
阻尼只有在弹簧运动时有效,当赛车在匀速行驶时候阻尼是无效的,因为弹簧此时不运动。
那么什么时候阻尼有效呢?举一个例子,当赛车制动的时候,赛车的重心前移,此时前轮的弹簧被压缩,而后轮的弹簧回弹；
其中控制前轮弹簧被压缩的速度则是前轮阻尼所要做的事，后轮的阻尼则控制后轮弹簧伸长的速度。
重心的移动在直路或者弯路上都会发生,而重心移动的速度是由阻尼软硬决定的。阻尼的设置和车手的驾驶习惯有关。
06、阻尼调校
在开始调教之前，请确保车子的胎压处于一个正常的水平，否则会影响你在调整时的判断，并调整好你的弹簧的预载值。这些都调节好以后，就可以进行阻尼的调校了。
下面为某一阻尼调节大致步骤，仅供大家参考；具体的调节需根据车手以及赛车的具体情况调节。
先将顺时针调整到中间值（GJMS GP5为例，有效段数为18段，应先调整到第9段，其他牌子的避震亦按此原则），然后找一条平时经常开的路段进行测试。
测试时要以不同的速度进行，并尽量不要只测试同一种路况，要兼顾平整路面和凹凸不平的路面情况。
之后，分别将阻尼值加大和减少两格（7段和11段）再进行第二和第三轮的测试。在测试完这三种不同的设定后，根据自己在这三个段数设定的实际驾驶感觉，判断哪一种更适合你。
注意：在路况较差，经常有坑坑洼洼的路面或者经常要载人的时候，应把阻尼加强，以防避震太软而触底。
07、怎么确定自己调校是否正确？
1、参考比较调校前后的圈速，车手的反馈信息以及记录的行使数据等（在同等条件下比较）
2、一次只改动一项，然后至少跑个3—5圈来感受一下此项调校对赛车的影响，接下来再做其他改动。