隱M而偉大
什麼脫離豪華品牌或者品牌旗艦談“中高級”，大多數是為了營銷往臉上貼金的話術，並沒有實際參考價值。雪鐵龍天逸C5就是一個普通得不能在普通的品牌推出的一款市場體量較大的緊湊級SUV而已，不過如果把“中高級”換個維度去思考，它或許並沒有說謊。
要知道同級一線的緊湊級SUV產品，起售價大都18萬以上，然而最低配意味著只能買到大殼子、大空間以及與品牌相關聯的品控和附加值，對於配置就不要抱有幻想了。或許雪鐵龍知道品牌對消費者沒有太大吸引力，於是機智的走了產品力路線，15.27萬的起售價遠低於“同行標準”，作為拉低全系售價的車型並沒有採用有價無市的MT變速器作為配備，來自愛信的6AT保證了基本行駛品質，電子駐車的配備也佔了平臺優勢，雖然缺乏舒適性配置但前側氣囊、車身穩定、8英寸互聯屏以及後排出風口的標配也保證了日常使用的基本訴求。
如果想選擇“一勞永逸”的配置級，售價16.97萬的進享版不失為一個好選擇，這個版本能提供倒車影像、定速巡航以及前後頭部氣簾，甚至還可以滿足進階的全景天窗、無匙進入等舒適配置，不過全液晶儀表才是這個版本的精髓。如果對售價沒有概念，要知道同平臺、同軸距、近尺寸的標緻4008最低配也是這個售價，配置可低得多。
說起平臺，標緻4008、雪鐵龍天逸C5甚至更高一級的標緻5008都是採用PSA集團的EMP2前驅平臺。目前採用這個平臺的SUV產品除了最新的旗艦車型DS7外，其餘都是採用扭力梁後懸形式，你可以認為法國人高傲也可以認為它不夠重視，但並不能因此否認它們對扭力梁的調校功底。從麋鹿測試的成績來看，扭力梁的存在不僅沒有拖後腿，還為表現加了分，通過速度甚至媲美重心更低的轎跑。如果你要說它左右干涉影響舒適，那麼雪鐵空天逸C5獨有的機械式可變阻尼避震或許可以打消顧慮，要知道雪鐵龍可是法系大腦洞的代名詞，PHC自適應液壓穩定技術獨享於它也沒有什麼稀奇的，而2019款除了低配和次低配外全系標配，也算是變相增配了。
因為其獨到的設計元素和配色，它更適合追求個性的年輕消費者，內飾採用的棕色軟性材質、電子檔杆以及全液晶儀表也為其帶來濃厚的科技感和豪華視覺感。並且因為沒有四驅車型的存在，地臺平整性得以保證，簡潔提升車內空間利用率，這對一輛主打鋪裝路面的城市級SUV來說，才是應該做的。
中高級只是形容詞，扭力梁的存在如果不能對舒適性造成阻礙，而且它設計用料講究且空間夠大，還有什麼好介懷的？（亞夫）
DearAuto
本田的自吸發動機功率，豐田的4at，PSA板車懸掛，被很多朋友稱為汽車界三大BUG。
很多人在買車的時候都會在乎該車型用的是獨立懸掛還是非獨立懸掛，也有很多人說了獨立懸掛和非獨立懸掛的優缺點。像說的獨立懸掛的缺點就是左右輪在彈跳時，會相互牽連，而降低乘坐的舒適性及操控的安定性，構造簡單使設計的自由度小，操控的安定性較差等等。
而其實以實際體驗這兩種懸掛方式沒有什麼差別。前幾個月，榮威i6舉辦試駕會的時候，很多人都體驗了高配的獨立懸掛，以及價格較低的獨立懸掛。結束後，我自己問了一起去的很多朋友，絕大數人僅從駕駛體驗，像舒適性，操控性不能區分兩個車。當然去的朋友不是專業試駕人員，也沒有把車開到極限。
PSA底盤調教一直是它的強項，有能力將板車懸掛做的體驗性很好。像同一款愛信6AT變速箱供應不同廠家，有的能做到速度與平順的兼顧，有的則是思考人生以及頓挫。題主可以去4s店試駕一下，和同級別對手對比，是否非獨立懸掛給天逸C5拖後腿了。懸掛形式應該只是一部分，調教才真正考驗廠家工程師的能力。
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車問診
最根本的原因是為了控制成本，PSA可以不客氣的說，為了生存，在中國車市的售價普遍對比其他合資同級別偏低，在其他車系換裝獨懸時，為了提高競爭力，拉低點價格，PSA幾乎在中型以下都還是扭力梁後懸。
不可否認，在底盤的調教上，PSA有著很強的實力，扭力梁也並非那麼的一無是處，至少在諸如麋鹿測試這類極限駕駛時，扭力梁會有更好的姿態，而應用在更容易發生急轉彎而導致側翻的高車身姿態SUV身上，扭力梁後懸的極限會更好一些。但在日常駕駛中，說到舒適感，獨立懸掛的舒適性肯定會比扭力梁更舒適，這是結構上的問題，雖然有什麼魔毯技術，也僅僅是在彌補一下結構的短板。
那麼話說回來，消費者買一輛車日常家用代步使用的情況下，又幾乎沒有什麼機會用到一輛車的極限，哪怕是動力極限也好，或者是懸掛極限也好。但更多的是每一次在舒適性上的感受，諸如要玩硬派越野的時候，就去挑有大梁的了。
何況，現在的中國車市在逐漸成熟並形成了一個有中國特色需求的中國車市，已經不是幾年前的以低價就能取勝的時代了，很多人對於車輛本身的性能和實用性需求更在意，選擇太多，俗話說的不怕不識貨，最怕貨比貨的道理，也就讓人懂得了一分錢一分貨的真理。
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愛孤獨怕寂寞
扭力梁懸架，結構簡單，成本低，是目前經濟型家用車應用最為廣泛的懸架型式，但也存在著先天不足。
為了回答這個問題，我們先看看什麼是扭力梁懸架？
扭力梁懸架，是一種半獨立懸架，由於是靠一根可彈性扭轉的橫樑連接左右兩車輪。不像剛性懸架那樣限制了兩側車輪的相對運動，又不像獨立懸架那樣兩側車輪完全獨立跳動（不考慮橫向穩定杆的影響），所以，這種曖昧的定位，決定了他同時具備剛性懸架和獨立懸架的某些特性，也存在不可避免的先天不足。
扭力梁懸架包含以下三類：
扭杆型（Torsional Link Type）
耦合型（Coupling-type Twist Beam）
標準型（Standard Twist Beam）
1 扭杆型
又可稱為扭轉型扭力梁懸架（Torsion-type twist beam axle），是一種很古老的半獨立懸架。其本質是縱臂式懸架（Trailing Arm Suspension）和剛性懸架（帶有弱的扭轉特性）的混合體。這種懸架結構簡單，由帶有彈簧座的單層鈑金縱梁（Sheet Metal Trailing Arm）和位於車輪中心處的一根橫樑（Cross Member）通過焊接連接。見下圖。
2 耦合型
橫樑是以耦合型的方式位於車輪中心和縱梁襯套之間大致中心的位置。此設計可以提高側向剛度，減少兩側車輪反向跳動時的外傾角（Camber）變化。這種形式的扭力梁懸架目前應用最為廣泛，比如嘉年華（Fiesta）、福瑞斯（Escort）、408、C4L等。下圖為408的後懸架仰視圖。
3 標準型
橫樑位於靠近縱梁的襯套處，可以實現大的車輪跳動量。由於兩側車輪的中心和橫樑的偏距較大，所以其側向力下的彈性較大（類似於你放一把尺子在桌子上，一部分伸在桌子外面，你用手去壓伸出部分的尺子，手壓的位置越靠近尺子的末端，越省力，也就是尺子的彈性越大）。
這種設計會導致車子在轉彎時，外側車輪出現負前束（Negative Toe-Out，四輪定位參數術語，以後會講到），車子呈現出過度轉向（就是俗話說的甩尾，是一種很危險的行車工況）的趨勢。
法系車
目前，該懸架使用最多的是法系車，尤其是PSA在國內出售的幾乎所有車型（508、C5以及進口的C4-AirCross和4008除外）的後懸都是該類型。
法系車對該懸架的調校水平很高，國內某些OEM用多連桿獨立懸架調教出來的操穩水平甚至都不及法系車扭力梁車型的表現。所以，不能人云亦云地一聽到扭力梁就認為是板車懸架，性能差。
汽車的操縱穩定性還取決於各車企的設計、調校、工藝以及製造水平 。有一句話說的很好：“獨立懸架是一個大容器的杯子，扭力梁是一個小容器的杯子，至於能裝多少水，就看各車企的調校水平。”
普通家用車，扭力梁能滿足所有常規駕駛工況下的操縱穩定性和平順性要求。現如今國內相當一部分自主車企，底盤調校工作委託給國外有經驗的調教公司，其調教水平也越來越接近合資車的水平。
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汽車人參考
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汽車評中評
可以肯定的是，標緻雪鐵龍是從成本方面考慮，看不到摸不著的底盤的成本低了，就可以把錢花在看得到摸得著的舒適型配置和一些高科技配置上，打個比喻，就像現在很多的明星，以稍次的內在配上上好的外在也能吸引很多的受眾。但這也體現了標緻雪鐵龍對自家底盤的自信，法國人充分挖掘了板底的潛能，以良好的調教彌補板底的不足。我自己有一臺1.6T精英版4008，這臺車給我的感覺是一個堅實、值得信賴的夥伴，精緻、時尚、有質感、有個性但不浮誇。板底所帶來的對舒適性的影響，限於我所知，我感覺不出來。至於操控，我只是一個普通駕駛者，只要它能把我平平安安送達我想去的地方就好了，沒想過要“操控”它。
坐看雲起143063712
簡單地說，天逸C5後懸架只是結構上叫扭力梁，但技術上和扭力梁有天壤之別，組要技術在減震器，這套減震器叫PHC自適應液壓穩定減震器具體技術百度下，他可以保持操控性同時兼顧舒適性，路面越顛簸他的優勢就越明顯，如果在你選購範圍內建議你試駕時找一段顛簸路段和同級車比較，一般路面區別不大。
酸唧唧108215185
這級別的很多獨懸一做麋鹿測試就是個軟腳蝦樣子貨，底盤松散操控差，不要以為獨懸就一定比扭力梁高級，垃圾貨照樣多，夏利還獨懸呢，車是拿來開的不是看的，底盤好不好是看動態表現，何況天逸還有魔毯PHC，實際感受比獨懸更舒適。
掃黑除惡辦公室主任
首先很好奇，為什麼就不能是扭力梁懸掛呢？消費者購買的是性能，而不是一個名詞、一個結構。天逸用扭力梁，其舒適性也做到了前列呀。相反，很多用了獨立懸架的車，是後排減震性如何差？應該不用我列舉了。作為半獨立懸掛，用於城市SUV，扭力梁很好地中合了獨立懸掛的舒適性和非獨立懸掛的通過性。而且，天逸還加載了自適應液壓穩定系統，對顛簸路面的過濾性進一步提高，舒適性秒殺同價位的絕大多數車了。
隨風掠過矣
說什麼都沒有用，一分價錢一分貨，有錢買好車，沒錢買差一點的，蘿蔔青菜各有所愛，一切都與錢說話，討論這種東西真的是腦袋進水了。