4月12日，腾讯公司与长安汽车在重庆正式签署智能网联汽车合资合作协议，正式宣布成立合资公司。
这条没有预兆，低调发布的消息，迅速引发了人们的广泛关注。它的重要意义在于，这是腾讯和传统车企成立的首家合资公司。之前腾讯与广汽的合作，只有战略合作，但不涉及资本层面。相比之下，这次腾讯和长安的动作，算是动了真格，这从小马哥与朱华荣——两家公司一把手的到场也可见一斑。
互联网公司与车企合资，腾讯并不是第一个。早在几年前，阿里就和上汽成立了合资公司斑马汽车，并共同研发出了专门应用于智能网联汽车的AliOS操作系统。搭载这一系统的荣威RX5，凭借“互联网汽车”的名号，如今月销已破3万辆。
据了解，此次合资公司的重要业务方向就是开发车联网操作系统，以及车联网内容服务的软硬件解决方案。而搭载新公司车联网产品的车型，最快将在今年年内发布。
听上去和当年斑马做的事很像吧？正是因为如此，在很多人看来，腾讯和长安的合资，就是要再造一个“斑马”。
我们姑且认为长安是要和腾讯一起，再造一个“斑马”，一个问题就随之而来，那就是，既然如此，长安为什么不直接用斑马的AliOS？一来人家那可是经过了市场检验，已经装车40万台的系统。二来长安和阿里集团旗下的高德地图一直合作密切，高德地图推出的互联网车载导航产品——高德地图车机版的两次大版本首发都在长安，牵手阿里这不是水到渠成的事么？
是因为有上汽的原因？这个理由说不通，因为AliOS早已不是上汽独享，而是平行开放给行业内的其他企业，东风标致、东风雪铁龙和福特都已经宣布要用AliOS了。
说到这儿，又让人不由得想起另一个自主品牌车企的代表，也是和阿里旗下高德地图走得很近的车企——吉利。在一个月前，吉利发布了自研的GKUI吉客车载系统，同样没有选择近在咫尺的AliOS。
为什么？实际上，笔者在当时就分析过，AliOS的最大软肋，就在于阿里巴巴对生态的封闭，以及由此带来的用户体验瓶颈。一位新兴造车企业的车联网系统负责人曾经告诉笔者，公司在认真评估后没有选择AliOS，就是因为不想被迫接受其背后的一整套生态。
举例来说，目前AliOS的导航服务是由高德提供，音乐服务是由虾米提供。对导航来说，高德基本代表了国内最高水平，所以AliOS的导航体验不错，虾米的音乐体验则实在不敢恭维。而受限于互联网公司各自的生态系统壁垒，AliOS不可能出现微信、QQ音乐、爱奇艺、京东等应用，即使那能带来更好的用户体验。
这就不难理解，为什么吉利不惜自己开发一套系统，把BAT三家都拉进来，给用户更多选择，也不愿意用AliOS提供的“全家桶”式服务。这是因为，如果与一家互联网巨头进行生态绑定，就不可能提供给用户最好的服务，因为无论是BAT哪家，都不可能在所有领域把最优秀的公司纳入麾下。
这正是AliOS的最大危机。虽然占据了市场的先发优势，但自我封闭将制约后续发展，从而逐渐将这种优势消耗殆尽。
长安选择与腾讯合作，而非阿里，其原因也就在于此。
长安与腾讯的合作，双方对外传递的最明确的信号就是开放，这种开放不仅包括与AliOS类似的，对其他车企的开放，更重要的是，对应用层、服务层合作伙伴的开放。
换句话说，长安与腾讯合作开发的这套系统，本质上更像吉利的GKUI，而不是AliOS。而从吉利到长安，两家自主品牌企业的选择，其实是给AliOS为代表的封闭生态体系敲响了警钟。
更大的问题是，阿里巴巴的企业文化，以及阿里生态体系里集团和子公司之间的关系，几乎导致了AliOS不可能在这方面做出太多改变。
这就是腾讯的机会，也是所谓“去中心化赋能”的机会。
最后，我想起了一位媒体同行对于长安与腾讯合作的评价。他说，长安和很多家互联网公司都展开合作，可见这家车企在智能驾驶方面缺乏焦点。
然而我要说的是，如果一家车企只和一家互联网公司绑定生态，那并不代表它认定了方向，而只能说明它放弃了对用户体验的极致追求，而只是希望延续传统汽车业的供应商体系而已。