出行一客（ID：carcaijing），作者 | 陳亮 金焱，編輯 | 施智梁
美東時間4月25日，波音（NYSE：BA）宣佈終止收購巴航工業（NYSE：ERJ）商用飛機部門。此項收購案的原交易額為42億美元。巴航工業方面回應稱，波音錯誤地終止了協議。波音因其自身財務狀況、737 MAX停飛以及其他商業和聲譽問題才終止了交易。
自2019年3月埃塞俄比亞航空空難以來，波音一直處於困頓狀態。2019年波音營收同比下滑24.29%，達765.59億美元。同時，公司虧損6.36億美元，淨利潤同比下滑106.08%。
一再延期復飛的737 MAX和全球航空業大蕭條雙重衝擊下，波音股價開始下跌。2019年3月1日波音股價創歷史新高——437.79美元。時至4月24日收盤，波音股價已跌去七成，收於128.98美元。
華爾街金融分析師塞巴斯蒂安·沃爾夫（Sebastian Wolff）對出行一客表示，“在波音公司的問題中，其基本面的問題遠比冠狀病毒帶來的問題更嚴重。在墜機事故發生一年多之後，迄今為止737 MAX仍未重新獲得認證，波音作為飛機和相關產品的高端製造商的信譽已經摺損。
波音向美國政府尋求600億美元救助航空業。3月美國政府通過了2萬億美元的經濟刺激法案，其中超580億美元用於航空業。然而波音因不願接受美國政府條件，尚未申請援助資金。
不願讓政府插手的波音能實現自救嗎？
年中復飛不可能，拒絕美國政府持股
波音一季度共交付了50架商業飛機，其中737交付了5架。商業飛機總交付量相較於去年同期下滑66.44%。
新冠疫情爆發讓波音更是雪上加霜。大量航空公司停飛導致航空公司對飛機的總需求下滑，加上航空公司現金困境，波音訂單量萎縮。
僅在3月，波音就有150架737 MAX訂單被取消，前三個月淨取消訂單量達307架。同時，波音一季度收穫的訂單量只有49架。老對手空客一季度訂單量為356架，取消66架。
新冠疫情不斷推遲波音公司737 MAX飛機的復飛時間，知情者認為至少要到夏末或者初秋才有可能。悲觀者認為在8月甚至更晚之前可能波音都無法獲得美國航空管理局的批准復飛，這表明波音預計在年中復飛的目標可能會落空。
塞巴斯蒂安·沃爾夫指出，不只是某個單個的航空公司，各種航空公司都有很多波音訂單取消，這進一步證明了波音的麻煩。美國航空管理局顯然未能適當地監督和履行其在認證方面的作用，波音公司與FAA未能適當的溝通也讓問題雪上加霜。
另一方面，波音的財務狀況也不容樂觀。2019年波音虧損了6.36億美元，22年來首度虧損。負債率也高達106.21%，創下十幾年來的新高。
被寄予厚望的737 MAX一直沒有拿到監管機構的復飛審批，使得波音不得不在1月暫停737 MAX的生產，停產時間無法預估。
長時間無法復飛和停產讓索賠也隨之而來。科威特的租賃公司ALAFCO向美國法院提出索賠請求。ALAFCO指出，波音在無法交付737 MAX或給出修改的交付時間表的情況下，卻保留預付款的行為違反合同，要求賠償3.36億美元。
與此同時，波音向美國政府提出需要援助資金，但拒絕美國政府以持股作為交換條件。而美國93家航空公司則願意接受援助資金用於支付員工工資、不在10月前辭退員工、讓渡股權等方式來獲取援助。
民航資源網特約專家、加拿大航空收入執行總監邱連中告訴出行一客，美國政府收購航空公司股票並非國進民退的表現。市場經濟下，美國政府不會無償給予企業幫助，政府必須為納稅人負責。美國政府通過援助資金低價吸入股票，等市場變好再拋售，既拯救了航空公司，又保證了納稅人的利益。
波音不願犧牲股東利益來換取援助，那只有自尋出路，減少開支和恢復生產成為重要的兩項。
取消42億美元收購巴航工業商用飛機部門則是近期重要的一步。當地時間4月24日是波音收購巴航工業商用飛機部門股權的期滿之時，雙方仍未達成一致。當地時間4月25日，波音宣佈終止與巴航工業的協議。
2018年7月，波音和巴航工業簽署諒解備忘錄，巴航工業將其商用飛機業務從公司業務中獨立出來，以此為基礎和波音共同建立合資企業。波音將以42億美元的對價佔據該合資企業80%的股份，巴航工業則保留剩餘20%的股份。
該交易在取消之前已經獲得美國、巴西、中國和日本監管機構的批准，歐盟尚未批准。3月，巴西檢察官反對批准這一政治敏感交易，巴西反壟斷監管機構駁回這些反對，維持對波音公司收購巴航工業的支持。
波音對外宣稱是巴航工業不能滿足必要條件，波音才行使了終止合同的權利。此話一出，巴航工業方面強烈反對。
巴航工業稱，公司完全遵守協議內容，並在4月24日前完成了所有條件。波音因其財務問題、737 MAX問題和其他相關商務、聲譽問題才終止交易。波音錯誤地終止了合約使巴航工業遭受損失，將採取一切手段避免損失。
與巴航工業的不歡而散，將使得波音面臨違約賠償。根據協議，違約金約為1億美元。
終止了大量現金流出的同時，波音開始恢復部分生產。波音普吉特海灣地區的商用飛機生產於4月20日開始恢復。普吉特海灣地區約有27000名員工，生產747、767、777、787。此次恢復將致力於貨運服務和國防安全任務。
波音在南卡羅來納州的工廠生產尚未恢復，並無限期延長了華盛頓州工廠的停工，導致波音供應商數千員工被無薪休假。
除了禁飛，股東分紅也正侵蝕波音現金流
737 MAX的安全隱患打響了波音敗局的第一槍。
波音始終認為737 MAX存在的安全隱患是MCAS（Maneuvering Characteristic Augmentation System ，機動特性增強軟件）軟件有漏洞，需要採取的行動為升級軟件和修改飛行員訓練方案而已。因此，波音此前對在2019年年中實現737 MAX復飛比較樂觀。
然而全球各國監管當局的禁飛令，美國航空管理局適航審查要到今年年中才到來，讓波音737 MAX復飛成為水中月。
2019年二季度，波音計提61億美元來應對由於737MAX停飛導致的客戶補償、兩起空難引起的家屬賠償和法律訴訟及相關的供應鏈合同。波音還要追加3.28億美元的開支，主要用於飛行員訓練和MCAS軟件的升級。
除了737 MAX事件，波音大量的現金被用於股東紅利，重視股價與分紅成為波音的政治正確，也是波音敗局的重要原因。
2008年金融危機，波音股價不足10美元/股，2019年波音創下的歷史最高股價437.79美元/股。從2008年到迄今為止，波音在公開市場回購股份共計464.28億美元，分紅總計270.52億美元。
2018年波音的淨資產收益率高達3014.41%，而資產回報率只有9.98%，銷售淨利率為10.37%。在自由現金流方面，波音在2019年把113%的自由現金流返還給股東。
塞巴斯蒂安·沃爾夫表示，波音的這些作法非常不負責任。在過去的幾年中，波音公司已經發展成為一家儘管在收入方面有巨大的盈利能力，卻大量依賴借入的現金為股東派息等來討好他們，現在這些都成為傷害波音的因素。
然而這是波音不得不做的事，波音的管理層在華爾街機構和大股東面前就處於食物鏈的低端。
一旦華爾街機構認為公司經營狀況有惡化的趨勢或者下調公司預期，公司股價大概率會應聲下跌，大股東們自然不會坐視手裡的公司資產縮水，董事局可能調整管理層。因此，管理層只能不斷做高投資回報率。
除此之外，宏觀環境也起到了推波助瀾的作用。近十年來極低的市場利率造成了低廉的資金成本和匱乏的高回報資產，使得公司賬上大量的結餘資金無處安放，與其浪費在低下的投資回報上，還不如回購和分紅來得實惠和親民，還能減少稅務損耗。
如果沒有新冠疫情，運營產生的現金流還能勉強被波音用來償還債務、回購股票以及每季度分紅。
當然，波音離破產清算還早。2019年底，波音擁有現金及其等價物94.85億美元。與此同時，波音宣佈停止分紅以及沒有了股票回購計劃。另外，美國政府也不會輕易讓波音破產，畢竟波音是美國經濟增長中的一臺引擎。
美國航空業已在COVID-19危機的恢復之路上邁出了重要一步。美國政府和10家航空公司商定了250億美元的一攬子支持計劃，這將幫助我們的顧客渡過難關，直到乘客再次開始旅行為止。
波音公司總裁兼首席執行官戴夫·卡爾霍恩（Dave Calhoun）公開表示，航空航天業是經濟的重要支柱，有17000個供應商和250萬個工作崗位參與其中。波音每花費1美元，大約有70美分將直接撥給波音的供應商。
近日，美國航空零件製造商凱旋集團（Triumph Group Inc）表示，由於新冠病毒爆發，將讓其美國和歐洲工廠的大約2300名員工無薪休假，為期兩到四周，以削減與波音商用飛機計劃有關的產能。波音停工是其讓員工休無薪假的原因。
該公司在聲明中說，將支付這些員工一週的薪水，並將在休假期間支付他們本該分擔的醫療保險費。由於需求下降，它將裁減約200名全職員工，並表示裁員工作將於5月1日完成。
儘管如此，塞巴斯蒂安·沃爾夫對波音的未來並不看好。他指出，波音管理債務和資本的失敗造成了它在現金消耗嚴重的情況下考慮削減股息和裁員。這造成它的競爭對手空客、中國商飛以及巴航工業公司等都可能借機介入、接管波音的客戶。即使波音公司在夏季前獲得了737MAX的重新認證，它也不會顯著改善737 MAX的訂單情況，尤其是在美國以外的地區。隨著波音公司聲譽的下降，波音會遇到潛在的銷售問題，遇到試圖贏得客戶的問題。
隨著時間的流逝，波音有能力償還債務並恢復盈利。塞巴斯蒂安·沃爾夫表示，由於737 MAX事故導致客戶不滿的不利因素，使波音有必要重新設計和“修復”自身，還必須管理相對較低的信用等級，同時應對增加債務。（責編/楊佩謙）
