自動駕駛自從2009年開始起跑到現在整整精力了10個年頭，在激情和喧囂中吸引眼球、在資本熱錢吹捧下泡沫破裂，最終灑落一地雞毛，當牛皮吹破，童話迴歸現實，我們發現，自動駕駛這麼多年，叫好遠高於叫座，在各大自動駕駛企業吆喝了這麼多年之後，其熱度終於降了下來。
據報道，除了全球資本市場進入寒冬期，投資人從一擲千金變得謹小慎微，更重要的原因在於自動駕駛企業普遍面臨技術壁壘，加之投入高、回報週期長、商業化難等因素，初創公司的數量並沒有出現爆發式增長，而之前經歷過大浪淘沙活下來的企業則選擇蟄伏著，即便拿到融資也並不急於盲目擴張，有的甚至開始尋求其他產品搞副業，在自動駕駛的寒冬期解決溫飽。
資本的寒冬蟄伏
大名鼎鼎的Drive.ai曾紅極一時，估值高達 2 億美金，響噹噹的明星公司，單最後也落得被小規模收購、裁員和關門告終。年初一家中國的無人車初創公司 Roadstar.ai 站上了媒體頭條，不是因為取得了驕人的成績，而是由於創始團隊內訌，股權及治理結構不合理等原因瀕臨倒閉，在資本市場低價待售。
這只是開始。隨著整個行業對自動駕駛的態度從盲目追捧到迴歸理性，未來流向這個新興產業的資本只會變得更為謹慎。
根據 Crunchbase 給出的數據顯示，今年拿到大額融資的自動駕駛初創公司屈指可數。一方面，投資人的錢在前幾年的膨脹期都花完了，等到真正技術成熟，好公司出現的時候卻陷入了「沒錢可投」的尷尬境地；另一方面，自動駕駛雖然也屬於 AI 領域的分支，但它在商業化方面沒辦法像其他產品一樣迅速落地，回報週期長、投入高等客觀因素造成了如今資本市場的畏手畏腳。
2019年 Q1~Q3，全球各國公司超鉅額融資輪數對比圖
所以，人工智能領域可能提前進入了缺錢與需要錢的對立矛盾中。特別是自動駕駛，商業化的背後需要大量的資金支持，技術競爭甚至已經演變為資本競爭。今年有一個突出的現象是，車企代替風投成了眾多初創公司的金主。譬如大眾入股 Argo.ai，成了和福特平起平坐的股東；雷諾日產三菱聯盟不僅為 Waymo 的擴張提供了支持，同時也成了文遠知行的 A 輪投資人。而正是擁有持續融資燒錢的能力，Nuro、Aurora 這些公司才避免了和 Drive.ai 落得同樣的下場。
資本市場缺錢不假，而為了解決融資不夠的問題，只能通過賺快錢來湊，有些初創公司甚至與投資人達成一致，走起了以副業養主業的路子。而因為變現週期長，資本寒冬中的獨角獸同樣過得戰戰兢兢。之前就有消息稱，商湯科技今年在營收和項目落地抓得很緊，以致於內部不時出現反對聲音，認為不應該過分看重眼前利益而忽略了對公司長期價值的挖掘。
但現實總歸是現實。人工智能的價值在於它對人類生活的顛覆性改變。但技術投資一定會面臨落地難，週期長等問題。而在這場競爭異常激烈的自動駕駛突圍賽中，過硬的技術實力不可或缺，穩定的資本加持更是非常必要。
抱團式取暖與兩條腿走路
而如果刨去資本的影響，整個自動駕駛行業 2019 年發展趨於平穩，小規模的淘汰賽之後，無論是主機廠、供應商還是科技公司，幾乎都是在不斷探索中前進。
由於沒辦法制定清晰明確的目標，絕大多數車企選擇的都是較為穩妥的兩條腿走路的方式：一、探索 robo-taxi 的服務運營模式；二、基於量產的思路逐步迭代車輛的自動駕駛能力。這其中雖有一定程度的重合，但總體來說是兩個相對獨立的方向。
只不過大部分主機廠在 robo-taxi 這件事情上缺乏信心，因為實現 L2 級自動駕駛能力對主機廠而言不是什麼太困難的事情，畢竟人始終掌控著駕駛權。但 robo-taxi 就完全不一樣了，安全責任主體將完全從人轉移到機器上，所以需要車輛的軟硬件系統固若金湯。但目前行業的普遍共識是：全棧式自動駕駛技術非常難實現，目前幾乎還沒有哪家公司擁有真正匹配的技術實力。
自動駕駛領域全棧軟件解決方案的幾家知名公司
2019 年 11 月中旬左右，戴姆勒 CEO 在公開場合表示將對 robotaxi 業務進行內部核查，並承認在未來盈利潛力受到質疑的情況下，讓它們變得安全比最初想象的要難得多。同時戴姆勒還將調整在 robotaxi 以及自動駕駛技術上的支出，未來有可能首先將其應用於貨運公司的商業車輛。這一點，大眾集團有著同樣的共識。
整個行業從最初的矇眼狂奔，到如今逐步迴歸理性。裹挾在科技公司、初創企業中的傳統車企也在不斷摸索著，嘗試著找到適合自己的位置。目前來看，2030 年之前，完全的自動駕駛要形成一定量的市場還不大可能，在這場註定長期的拉鋸戰中，主機廠除了要投入大筆資金，還面臨著軟件人才招募，建立合作伙伴關係，說服消費者買單等等艱鉅的任務。
相互抱團可以減小合作方的資金壓力，對初創公司而言又能獲得巨頭 OEM 的大量客戶資源。寶馬、Mobileye、Intel 已經提供了先例，大眾福特 Argo AI 緊隨其後。這樣的聯盟形式只會越來越多。
劍走偏鋒，曲線救國
2019 年越來越多的公司開始盯上了限定場景的生意，這也成了企業與資本市場講故事的一個新方向。
這裡的限定場景包括了礦區、港口、園區等，遵循既定的商業化落線，覆蓋了包括泊車、物流配送、街道清掃等場景。如今年獲得了 9.4 億美金 B 輪融資的硅谷創業公司 Nuro，業務目標主要是開發配送無人車，解決最後一公里的配送問題。除此之外，國內已經有多家自動駕駛公司開始在這個領域跑馬圈地，以期獲得更多的早鳥紅利。比如馭勢科技、智行者、西井科技、菜鳥、嬴徹科技、智加科技、圖森未來等。
相比全場景的無人駕駛，封閉區域下線路單一，對算法要求相對較低，更有利於量產落地。只不過這個領域雖然又成功催生了一批新公司，同時資本也在陸續進入，但問題是，能落地不代表有價值，而有市場需求才能使對應的產品價值得到釋放，目前關於限定場景自動駕駛的應用也在探索中，並沒有出現絕對性的剛需。
回顧 2019 年，資本市場的冷靜和剋制使得整個自動駕駛行業進入緩慢發展的週期，各家似乎都在蟄伏過冬，以期保存精力在合適的機會復出。有一些公司甚至開始被迫在其他產品方向上尋找機會，希望通過用副業養主業的方式提升競爭力。對主機廠而言，2020 年可能面臨著兌現量產 L3 級自動駕駛汽車承諾的壓力。但就目前的情勢來看，可能這個時間點還會被繼續往後延。因為即便技術成熟，對應法律法規的不完善也會影響量產車落地。
有一點是確定的：自動駕駛行業已經度過了激情狂熱的時期。幾乎涉足該領域的公司在持久戰中都逐漸變得理性，變得有耐心了。通常大家也都不再盲目追求實現完全的自動駕駛能力，而是稍微退後幾步，在服務模式或者商業化能力上進行創新。
從目前的發展來看高級別自動駕駛技術的大規模應用應該是 robo-taxi 網約車服務。通過 ADAS 實現階段性迭代的方向可能要經歷一個革命性的過程。目前業界對「全自動駕駛」實現的時間點普遍的共識是，至少要到 2025年以後。
所以，行業內形容，2020年 只是自動駕駛下一個十年的開始。
