從行業發展的趨勢上分析，柔性模塊化平臺必然是所有企業技術追求的頂點，通過整合資源研發設計之後的平臺，調節平臺韌性產出不同尺寸、不同定位、面向不同消費群體的車型，拓寬市場寬度以及深挖市場深度的他同時，還能最大程度節省生產利潤，提高產品可靠性，不失為行業趨勢。
寶馬的UKL、大眾的MQB/MLB、PSA的PF2以及豐田的TNGA、通用的e2都是行業中最具有代表性的造車平臺。
平臺化造車是一種思路，但這並不僅僅侷限於整車平臺，發動機平臺也在不斷的進行平臺化整合，長安的藍鯨NE具有很好的點波性思維，豐田也在整合M系列全新發動機，通過同樣的設計初衷以及設計通道，通過整合排放差異化來達到最小生產成本，最高收益的目的。
平臺化造車的確讓企業享受到了更好的利好，但同樣也催生出了技術背書較為相同的產品。
從市場角度分析，大眾/奧迪不僅僅共用發動機體系，更是併線生產，為了高端化策略更好的進行，林肯與福特共用一套技術標準，諸如此類的運營手段不勝枚舉。
因為技術標準的相同，催生出了市場所謂的“換殼”一詞。
“換殼”更多的出現在一些似懂非懂，對機械有著初步認識的消費群體口中，掐準兩臺車同樣的動力標準，就大扣“換殼”帽子，事實上完全不顧技術標準、用料標準、定價標準背後的差異化。
難不成企業需要專為每一臺車都研發不同標準的發動機？
從市場使用角度分析，差異化往往會帶來諸多不便利性，譬如說保養問題，同樣的設計理念能夠大大縮短保養時間，同樣的機油濾芯、同樣的空調、空氣濾芯，你能夠輕鬆在任何一個維修店找到同樣標準的配件型號並且用更短的時間、更低的成本解決掉保養問題。
但如果標準差異化，那麼保養的難度就會潛移默化的提升，維修則更甚。
此外，兩臺車不存在換殼之說，即便同樣的動力系統，但用料、設計、品牌定位以及售後服務能夠帶給消費者的體驗也完全不同，譬如說高爾夫與兩廂A3，用料的差異化以及品牌的價值就不能夠完全放在一個級別上相提並論。
對於小資群體來說，一臺配置合理的奧迪A3仍然具備更多的吸引力。
“奧迪A3就是高爾夫換殼”，說這句話的人基本上非蠢既壞。
你看看輝昂跟奧迪A6L的差距有多大，這些差距在數據上看起來差距不大，但為何更多人不去選擇早早跌破30萬的輝昂，而是大費周章的選擇更加昂貴的奧迪A6L。
“換殼”本質上就是偽命題，什麼是殼，對殼沒有真正意義上的理解，都是大眾集團國產化車型，為何你買到的帕薩特A柱在中保研上彎成90度，跟別人的邁騰相比差距為什麼這麼大，姊妹車型甚至差異化如此之大，更別提兩個執行標準完全不同的產品。
每臺車都有自己的生產定位，而升級之後的豪華車型標準更高，不僅僅是你看不到的用料差距，豪華品牌、適用群體、調校也有著巨大的差距。
造車，是“換殼”這麼簡單嗎？
