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自動駕駛提速，佈局明日之星
2020 年~2030 年是自動駕駛發展的“黃金十年”，政策驅動下全球自動駕駛技術有望快速 發展。2020年 2月，國家發展改革委員會等 11 部委聯合印發了《智能汽車創新發展戰略》， 提出了 2025 年實現有條件智能駕駛汽車的規模化生產（L3 級別）， 2035 年全面將建成中 國標準的智能汽車體系的願景。美國和歐洲也推出了多項政策、法案支持自動駕駛發展。 美國車聯網協會預計 2020 年配備半自動功能汽車滲透率有望更快提升，2025~2030 年， 大多數汽車達到全自動化，更多消費者會使用共享出行。根據歐盟的自動駕駛規劃，2020 年部分 L3 或者 L4 級別的自動駕駛汽車有望投放市場， 2020 年所有新車都實現聯網， 2030 年有望步入全自動駕駛社會。
中國出臺自動駕駛分級標準，為後續法律法規出臺和智能網聯汽車發展提供支撐。3 月 9 日，工信部在官網公示《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準報批稿，該標準規定了汽 車駕駛自動化系統的分級原則和技術要求，為智能網聯汽車發展提供支撐。國際自動駕駛 分級標準大多采用 SAE 分級標準。L3 級別（有條件自動駕駛）是自動駕駛的分水嶺。美 國 L3 級別自動駕駛規定駕駛者可以放開手、放開眼，但不能深度休息，而國內有條件自 動駕駛標準是在某些特定場景下，可以放開手、放開眼。
由於 L3 級別自動駕駛量產尚需法規出臺，L4、L5 級別的自動駕駛需要 AI 技術突破才有 可能商用化，短期推出 L2+高級駕駛輔助系統的車型成為國內外車企的首選。從我們以上 的總結可以看出，自主車企已經把駕駛輔助和智能駕駛艙作為差異化的核心產品，而國內 合資稍顯落後。為了提升產品競爭力國內合資和自主車企都會加快提升輔助駕駛和智能駕 駛艙的配置，ADAS 產業鏈和智能駕駛艙產業鏈有望快速發展。
隨自動駕駛級別提升，駕駛輔助功能逐步增加，感知領域硬件需求和芯片算法單車價值量 增加明顯。根據中汽協預計， 2020 年中國 ADAS 產品滲透率有望達到 50%，市場規模 878 億元左右。自動駕駛產業鏈分為感知、決策、執行三個環節。從 ADAS 到自動駕駛，感知 領域硬件需求增加，達到 L3 級別後單車感知硬件需求趨於穩定。因此 L2+級別車型滲透 率提升，L3 級別車型逐步量產，首先受益的是超聲波雷達、毫米波雷達、激光雷達、攝 像頭等感知領域硬件。根據英飛凌 2019 年年報數據，ADAS 系統汽車芯片的單車價值為： L2 級別 100 美元，L3 級別 400 美元，L4 級別 550 美元。隨自動駕駛級別提升，芯片算 法供應商也有望迎來快速增長。在利好政策、技術進步和市場需求驅動下，我國車聯網產 業進入“快車道”，前瞻技術研究院預計到 2020 年，車聯網市場規模有望突破 2000 億元， 同比+32%。
智能駕駛艙成為差異化重點，產業鏈有望迎來快速發展。智能駕駛艙主要構成包括車載信 息娛樂系統（主要是前座中控屏）、液晶儀表盤、後座中控屏、抬頭顯示（HUD）、流媒體 後視鏡、語音控制等。智能座艙中各項功能集成整合為一個系統，在一套芯片和軟件驅動 下實現全部功能。智能座艙成為國內自主品牌車型的差異化競爭優勢。我們認為為了提升 車型的競爭力，智能駕駛艙從高端車型向中低端車型的滲透進程將會加快。據我們測算， 2020 年智能座艙的單車價值量在 9350 元左右。國內智能駕駛艙 2025 年市場空間有望突 破 1000 億元，2021-2025 年複合增速 15%。
受疫情影響，2020 年 Q1 乘用車銷量同比下滑超過 40%，上游零部件的收入和利潤也隨 之下滑，但疫情後智能座艙和智能網聯產品供應商業績和估值都有望回升。我們推薦配置 智能座艙和智能網聯產品供應商德賽西威、華域汽車、均勝電子，智能車燈核心標的星宇 股份，智能網聯汽車檢測稀缺標的中國汽研。
政策出臺，標準確立，自動化駕駛發展有望加速（略）
2020年 2月 28日，國家發改委會同 11個國家部委聯合發佈了《智能汽車創新發展戰略》。 該戰略指明瞭 2025 年實現有條件智能汽車規模化生產，2035 年中國標準智能汽車體系全 面建成的願景，指出發展核心技術、完善基礎設施建設、完善相關法律法規體系等智能汽 車發展的主要任務，並宣佈了加強組織實施、完善扶持政策等保障舉措。我們認為該戰略 表明國家中央層面發展智能汽車的決心和方向，利好智能汽車產業鏈發展。
中國自動駕駛等級劃分標準確立，為法規出臺做鋪墊（略）
自動駕駛提速，國內車企在行動
領先車企逐步推出 L3 級別自動駕駛車型
政策驅動+車型推出，中國自動駕駛發展有望加速。2020 年 2 月，國家發展改革委員會等 11 部委聯合印發了《智能汽車創新發展戰略》。3 月 9 日，工信部在官網公示《汽車駕駛 自動化分級》推薦性國家標準報批稿，該標準規定了汽車駕駛自動化系統的分級原則和技 術要求，為智能網聯汽車發展提供支撐。我們認為國內車企的 L3 級別量產車型有望在 2020-2021 年逐漸推出，政策驅動疊加產品推出，利好自動駕駛產業鏈。
國內 L3 級別量產車型有望在 2020-2021 年推出，L2+級別輔助駕駛滲透率有望進一步提 升。目前各車企高端的車型已經基本實現 L2 級別輔助駕駛的配置，我們認為未來高級自 動駕駛系統滲透率有望進一步提升。2020-2021 年將有可量產 L3 級別車型推出，2025 年 左右完全自動駕駛 L5 級別。2020 年，長安汽車推出了可量產 L3 級別車型 Uni-T；廣汽 集團推出了可量產L3級別車型Aion LX；上汽集團將要推出L3級別量產車型Marvel X Pro： 長城或將於 2020 年 Q2 實現 L2.9 級別智能駕駛應用；吉利計劃在 2020 年實現 G-Pilot 3.0 應用；比亞迪已經實現 L2+級別自動駕駛。根據各車企的智能駕駛規劃，2020 年是國內 L3 級別車型推出元年，2025 年有望實現 L4 級別的高度智能駕駛。
我們認為 2020~2021 年，國內車企在開始推出 L3 級別的高端車型彰顯研發實力，但真正 實現量產還有待相關法規推出。為了增強產品競爭力，L2+級別的自動駕駛配置的滲透率 有望提升，上游產業鏈有望受益快速增長。據蓋世汽車報道，由於 L3 級別法規限制很大， 該技術量產難度大。“L3 級別車量產難”的原因是多方面的，比如技術、成本、倫理道德、 保險制度等，最為關鍵的是法規。與 L2 級 ADAS（高級駕駛輔助）和 L4 級自動駕駛相比， L3 權責界定困難。L2 的駕駛權在駕駛員手中，責任主體是人；L4 的駕駛權在系統手中， 責任在於車輛。L2 和 L4 對權責的界定非常清晰，而 L3 駕駛權是人機均有，責任界定不 清晰，所以 L3 量產上路的法規一直沒有出臺。
我們認為車企重視在自動駕駛時代保持核心競爭力，在數據融合、決策、執行等智能駕駛 關鍵領域持續投入自主研發。上汽集團 18 年年報顯示，汽持續加大在感知、規劃、決策、 執行等關鍵領域的自主開發力度，已經取得了 i-ECU 批產、高精度地圖落地、斑馬系統 3.0 發佈等成就；根據公司官網，長安汽車 UNI-T 算法自主掌握；廣汽集團自主研發了集 智能工廠生態、自動駕駛系統、物聯繫統、雲平臺及大數據於一身的 ADiGO 系統；長城 汽車開發了 i-Pilot 系統，掌握了數據融合、智能決策、執行控制以及 HMI（人機交互）等 核心領域。
智能駕駛時代，汽車產業鏈將會更開放。為了更好地實現智能駕駛，車企選擇開放系統與 多方合作。在智能駕駛開放領域做得最突出的是比亞迪，比亞迪的 D++平臺向全球開發者 開放 341 個傳感器和 66 項控制權，並進行針對性優化，從而加快自動駕駛研發難度。車 企的合作對象主要分為三類，第一類是互聯網科技巨頭，比如華為、百度、阿里巴巴、騰 訊等；第二類是傳統零部件巨頭偉世通、英飛凌、安波福等；第三類是智能駕駛領域新興 的供應商，比如 Mobileye、中海庭、地平線、小馬智能等等；第四類是傳統的通訊巨頭， 如中國移動、中國聯通、中國電信等。
上汽集團與國內外知名企業合作，L4 級智能重卡示範運營
在智能網聯領域，上汽集團策略是加大關鍵系統的自主開發，同時與國內外知名企業審核 度合作。根據公司 2018 年年報，上汽集團持續加大在感知、規劃、決策、執行等智能駕 駛關鍵系統的自主開發力度，深入推進與阿里巴巴、武漢光庭、Mobileye、TT Tech 等國 內外著名企業的跨界合作，並與公安部交科所、中國移動、華為等簽署戰略合作協議，共 同開展 5G 等智能網聯前瞻領域的技術研究和標準體系建設。公司通過中海庭成功獲得國 家導航電子地圖製作的甲級測繪資質，上汽成為國內首家獲此資質的汽車集團，車用高精 度電子地圖數據生成平臺加快建設。截至 2018 年末，上汽智能駕駛汽車樣車測試總里程 超過 11 萬公里，在開放道路的測試里程已超過 8000 公里。
上汽集團與知名企業合作的自動駕駛已經取得突破。根據公司 2019 年中報，上 汽的 i-ECU （智能駕駛決策域控制器）在 2019 年已經實現批產，高精度電子地圖實現商業化應用落 地，公司在智能駕駛產業鏈上的協同開發機制基本形成。斑馬智行系統 3.0 版本正式發 布，場景引擎功能進一步豐富，實現在更多場景下為用戶提供智能化的主動服務。公司啟 動了新一代智能座艙的開發，以智能座艙域控制器開發為核心，結合顯示屏、智能開關、 HMI、座艙聲學等關鍵產品技術，打造未來智能座艙的整體解決方案。公司首個車載終端 TBOX 智能網聯技術標準正式發佈，人工智能算法、大數據中心、雲計算 AI 調度工作平 臺、網絡信息安全等數字化“中臺戰略”的關鍵技術能力加快建立完善。
上汽集團與上港集團、中移動上海公司聯合啟動了洋山港無人駕駛智能重卡示範運營項目， 目前已完成樣車試製，並已開始在特定區域進行訓練測試；公司還與中移動、華為、國際 汽車城聯手在上海嘉定打造全國首個“5G 智慧交通”示範區。
目前上汽集團在智能駕駛領域的主要代表車型是 Marvel X Pro，概念車型提出 5G 時代智 能座艙概念。 Marvel X Pro 是一款可量產的 L3 級別車型，可以實現在低速無人駕駛條件 下最後一公里的自動泊車和取車。在上汽 2019 年的創行者大會上，推出了榮威 Vision-I concept，提出了面向 5G 時代的智能座艙概念，其空間佈局不同於傳統汽車的思路，採 用了靈活多變的座椅佈局形式，可實現不同場景模式的轉換，讓車從“載人工具”轉變為 “移動空間”，使用全息投影技術取代屏幕。
長安汽車“北斗天樞”計劃為綱，推出 L3 級別量產車型 UNI-T
長安汽車“北斗天樞”計劃。2018 年 8 月，長安汽車發佈智能化戰略——“北斗天樞” 計劃，旨在從傳統汽車製造企業向智能出行科技公司轉型，並宣佈從 2020 年起不再生產 非聯網新車。“北斗天樞”計劃以“4+1”行動計劃為牽引，4 個計劃分別是“知音夥伴計 劃”、“合作共創計劃”、“智能體驗行動”、“智能聯盟行動”以及 1 個“千人千億計劃”。“知 音夥伴計劃”主要是建成個性化定製的“汽車平臺”和服務。“合作共創行動”主要是與 騰訊、華為、科大訊飛等開展合作，構建智能汽車產業聯盟，提升智能出行伴侶“小安” 的交互能力。2020 年前，建成 L3 級自動駕駛智能開放平臺，2025 年，建成 L4 級自動駕 駛的智能開放平臺。“智能體驗行動”主要是提供極致出行體驗，2020 年 100%新產品聯 網，100%搭載駕駛輔助系統。
目前長安汽車在智能駕駛領域最具代表性的車型是 UNI-T。這款車長安汽車於 3 月 5 日發 布的全新轎跑 SUV，UNI-T 隸屬於長安旗下的全新系列引力。據官網介紹，長安汽車 L3 級自動駕駛技術感知範圍覆蓋 3 個 360 度車外環境感知，整合三種不同物理特性的傳感系 統，其中在前方探測上，實現 5 重感知冗餘，最大探測距離大於 200 米，測量精度可達 10 釐米，採用 5 個毫米波雷達、6 個攝像頭、12 個超聲波雷達作為主要傳感器。可識別 場景中的車輛、行人、騎行者等多種目標和障礙物，掌握車道線、護欄、交通標識牌等信 息。
UNI-T是長安汽車首款2020年可量產的L3級別自動駕駛車型。 結合高精度地圖和ADAS 地圖的道路信息，最高可實時獲取 8 公里範圍內的道路信息，實現車道級高精定位和精準 路徑規劃，可有效確保自動駕駛任務的準確性。在功能實現上，這套自動駕駛系統具備特 定場景下的解放雙眼，跟隨起停，安全處理前車切入，擁堵到非擁堵道路過渡後提醒接管， 自主調節安全過彎速度，自動限速，自動換道，推薦換道等功能。以 40km/h 為界限，交 通擁堵場景下，可實現長時間脫腳、脫手、脫眼，直至系統提醒接管，最高可支持的車速 為僅為 40km/h，若駕駛員在提醒接管後仍不接管，則執行風險減緩策略，減速停車。而 在結構化道路（包括典型的高速公路和城市快速路），UNI-T 所搭載的 L3 級別自動駕駛技 術，最高時速可達 130km/h，但系統會自動識別道路限速信息，將行駛速度控制在允許範 圍內。
廣汽集團計劃分四階段實現無人駕駛，Aion LX 可實現 L3 級別自動駕駛
廣汽集團計劃分四階段實現無人駕駛。據中國經濟時報 2017 年 6 月 26 日報道，2017 年 廣汽集團總經理馮興亞在“首屆中國創新大會”上表示廣汽集團將分四個階段實現無人駕 駛：第一階段，輔助駕駛，實現自動泊車、駕駛提醒等功能，2017 年已經實現；第二階 段，預計 2020 年前實現 L3 自動駕駛水平；第三階段，預計 2025 年之前實現高度自動駕 駛 L4 級別，例如自動剎車、自動變擋等；第四階段，預計 2030 年之前實現完全自動駕 駛。
廣汽集團的主要合作對象有騰訊、偉世通、小馬智行等。據汽車之家 2019 年 1 月 10 日 報道，騰訊與廣汽研究院、偉世通宣佈啟動戰略合作，將圍繞智能網聯、自動駕駛開啟長 期深度合作，三方共同開發的智能一體化駕駛座艙將於 2020 年實現商業化量產。根據公 司公告（臨 2018-008）， 小馬智行與廣汽的合作涉及兩大方面，一是探討在廣汽傳祺等品 牌車型上部署可量產的自動駕駛技術，二是一起打造無人駕駛示範區並探索無人駕駛網約 車的示範運營。
廣汽的智能互聯繫統是 ADiGO，最具代表的智能駕駛車型是 Aion LX，可實現 L3 級別 自動輔助駕駛。據廣汽集團 2019 年中報，廣汽擁有全球領先的純電汽車專屬平臺及首先 應用的深度集成“三合一”電驅系統，自主研發了集智能工廠生態、自動駕駛系統、物聯 系統、雲平臺及大數據於一身的 ADiGO（智駕互聯）生態系統，並已具備量產 L3 級自 動駕駛技術水平，打造了基於全新純電專屬平臺的 Aion 系列新能源汽車產品體系。2019 年上半年基於純電專屬平臺推出的首款戰略車型 Aion S 正式上市，為國內首次實現批量 交付的綜合續航里程超 510km 的產品；搭載 ADiGO（智駕互聯）生態系統、L3 級自動 輔助駕駛系統、綜合續航超 600km 的豪華智能超跑 SUV——Aion LX 已於 2019 年下半 年上市。未來，ADiGO（智駕互聯）生態系統將陸續搭載在自主品牌的系列車型上。
長城汽車 I-Pilot 智慧領航，四階段實現無人駕駛
長城汽車的無人駕駛系統以I-pilot系統為核心。根據汽車之家報道， I-Pilot是一個開放式、 集軟硬件為一體的智能駕駛平臺，覆蓋從高速公路、城市道路到高級無人駕駛的各種場景。 長城汽車掌握了數據融合、智能決策、執行控制以及 HMI（人機交互）等核心領域，並整 合行業資源補足所不擅長的部分，包括中國移動、華為、大唐電信、高通、亮道智能以及 百度等諸多公司都被拉入到長城汽車的合作陣營中。這些合作伙伴幾乎全面覆蓋 5G、V2X、 芯片、激光雷達和高精地圖等自動駕駛所必需的基礎技術。
I-pilot 系統的發展分為四個階段：1、2020 年推出 i-Pilot 1.0，定位 L3 級智能駕駛；2、 2021 年推出 i-Pilot 2.0，同屬 L3 級水平；3、2023 年推出 i-Pilot 3.0，達到 L4 級水平；4、 2025 年推出 i-Pilot 4.0，屬於高級無人駕駛。
長城在智能駕駛領域最具代表性的車型是哈弗 F7x。哈弗 F7x 是一款價格在 14 萬以內的 搭載 L2 級別自動駕駛系統的轎跑 SUV。其輔助駕駛方面的主要功能有：S 行車道保持、 ACC 自適應巡航系統、智能制動泊車、高清 360 全景影像。ICA 智能巡航輔助，實現 60-150km/h 車道居中或隨車巡航行駛 TJA 交通擁堵輔助，實現 0-60km/h 跟車可變道隨 行 TSR 交通限速識別和智能遠近光輔助，確保行車安全。低速路況下，哈弗 F7x 採用的 毫米波雷達與攝像頭融合方案，可實現低速擁堵駕駛輔助，基於智能前視相機的交通標識 識別系統，能瞬間幫助駕駛員鑑別各種交通標識，並進行顯示提醒。高速路況下，哈弗 F7x 通過融合 77GHz 毫米波雷達、智能前視相機等功能，實現封閉高速單車道智能巡航。
根據太平洋汽車 2019 年 7 月 26 日報道，WEY 品牌目前已形成了多項領先的前沿技術儲 備，並以此為驅動，持續創新應用。在智能駕駛領域，WEY 品牌現款量產車型的自動駕 駛水平已達到 L2+，到 2020 年第二季度將實現 L2.9 級別應用，2021 年將實現 L3+級別 的自動駕駛商品化，2022 年更將達到行業領先的 L4 級別自動駕駛水平。
吉利汽車計劃分五階段實現智能駕駛，icon 實現 L2+級別自動駕駛
吉利計劃分 5 階段實現智能駕駛。根據鳳凰汽車 2019 年 5 月 10 日報道，吉利汽車技術 負責人馮擎峰在龍灣論壇上介紹吉利的自動駕駛整體規劃發展大致可以分為五個階段：1、 G-Pilot 1.0，具有 18 個傳感器，7 項功能，可以初步解放雙腳，該應用 2014 年開始落實， 主要實現了 ACC 自適應巡航、AEB 自動緊急制動、LDW 車道偏離預警等功能，目前被搭 載於吉利博瑞、博越、帝豪 GS、帝豪 GL 等車型上；2、G-Pilot 2.0，具有 21 個傳感器， 19 項功能，可以全面解放雙腳，車輛可以實現特定環境下的自動駕駛能力，例如單車道 集成式巡航、自動泊車；3、G-Pilot 3.0 具有 26 個傳感器，33 項功能，可以有效解放雙 眼，2020 年車輛逐步實現車道變更以及無人監控的自動泊車操作等，並結合更多車聯網 信息娛樂，和雲端服務功能；4、G-Pilot 4.0 具有 40+個傳感器，50+項功能，可以部分解 放大腦；5、G-Pilot 4.0+，5G+邊緣計算，輕量化單車感知，進入全面自動駕駛。
吉利在智能駕駛領域最新的代表車型是 ICON。搭載行業領先的 L2 級智能駕駛系統，有 12 顆超聲波雷達+1 顆毫米波雷達+5 高清攝像頭，能實現 ICC 智能領航、AEB 城市預碰 撞、LKA 車道保持等輔助駕駛功能，為用戶提供一個既能輕鬆操作，又能彌補操作失誤的 安全行車環境。在此基礎上，ICON 更是進行一系列的安全科技升級。比如將行車記錄儀 升級為四向 360°行車記錄儀，實現前後左右四個方向的影像顯示，同時對車速、轉向、燈 光、主駕安全帶等 11 項駕駛信息進。特色：第一、540°全景透視影像功能。通過 4 顆高 清廣角攝像頭,吉利 ICON 不僅能提供周身 360 度影像，還能將車底的情況盡收眼底。第 二、可在 0-150km/h 範圍內，支持自動跟停、自動跟走、過彎輔助的 ICC 智能領航系統。
比亞迪打造 D++開放平臺，引領汽車業態從封閉走向開放
比亞迪打造 D++開放平臺，引領汽車業態從封閉走向開放。在 2018 年 9 月舉行的比亞迪 全球開發者大會上，比亞迪宣佈要開放 341 個傳感器和 66 項控制權，比亞迪智能出行生 態系統已經構架完成，引領汽車業態從封閉走向開放。比亞迪希望作為智能汽車硬件標準 平臺提供商，向全球開發者開放汽車所有的傳感系統和執行系統。在這個平臺上，百度、 地平線可以測試汽自動駕駛，360 可以探索它的全系車機安全系統，網約車公司可以創新 運營模式、實現車隊化管理。D++生態的另一個重要組成部分是自動駕駛線控平臺。按照 規劃，比亞迪將為各類開發自動駕駛技術的公司提供線控車輛，開放控制權限，並進行針 對性的優化。從而降低自動駕駛研發難度，有效縮短研發時長。比亞迪已經和百度、360 等企業達成了合作。
比亞迪在智能駕駛領域最具代表性的車型是秦 Pro 開發者。秦 Pro 開發者版搭載 DiLink 智慧系統、自動駕駛開發平臺，開放 66 項控制權，341 個傳感器，將秦 Pro 打造成開放 自動駕駛和車載應用開發平臺，為自動駕駛開發者提供車輛。
國外谷歌 Waymo、通用 Cruise 處於領先水平
國外車企處於 L3 級別或者 L4 級別車型研發中。目前大部分國外車企的高端車型都能實 現 L2 級駕駛輔助系統的搭載，現階段主要處於 L3 級或者 L4 級自動駕駛技術的研發中。 從發展路徑來看，有些車企選擇跳過 L3 級，直接進行 L4 級自動駕駛技術的研發，比如大 眾、福特等，但是大部分車企還是先進行 L3 後 L4 級的研發。從推出時間來看，大部分車 企將於 2020-2021 年先後推出可量產 L3 級別車型，2025 年前推出可量產 L4 級別車型。 戴姆勒公司將於 2020 年推出 L3 級別車型奔馳 S 級 W223，寶馬集團將於 2021 年推出 L3 級別可量產車型 iNEXT，本田將於 2020 年推出 L3 級別車型 Legend，特斯拉將於 2020 年推出可量產 L3.5 級車型 Model Y。
作為自動駕駛領域的兩大巨頭，Waymo 和通用的自動駕駛技術研究進展程度領先。根據 蓋世汽車 2020 年 3 月 22 日報道，Waymo 將於 2020 年推出 L4 級自動駕駛系統，搭載車 型為捷豹 I-Pace。通用於 2019 年推出 L4 級可量產車型 Cruise AV，受法規影響至今未實 現量產，計劃於 2022 年推出 L5 級可量產車型 Cruise Origin。受相關法規等因素的影響， L3 級可量產車型奧迪 A8L 面臨著“量產難”的困境。Waymo 正聯合通用 Cruise、Lyft 等公司催促美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）儘快制定新的自動駕駛法規，在保 證安全的前提下撤銷不必要的監管障礙，讓不裝方向盤和剎車踏板的汽車“上路”，能夠 加快自動駕駛技術的發展，早日實現“無人駕駛”的願景。
中國自動駕駛企業處於第一梯隊，車企稍顯保守
如何簡單衡量各企業自動駕駛技術的狀態？我們認為主要靠綜合無人駕駛的測試里程數、“脫離”次數二個指標，主要數據來源是加州車輛管理所（DMV）公佈的自動駕駛路測里程 及“脫離”數據。所謂“脫離”次數是指在遇到自動駕駛系統無法處理的情況時，駕駛員人 工干預的次數。因為有部分企業沒有參與加州的無人駕駛路測，沒有公開數據，所以這個 評判不一定全面。
參與加州無人駕駛路測的公司有整車、零部件供應商、科技公司、出行公司、自動駕駛初 創公司等。截止 2020 年 2 月 26 日，共有 64 家公司擁有加州的自動駕駛路測牌照（需配 備安全員），涉及整車、零部件供應商、科技公司、出行公司、自動駕駛初創公司等。其 中有五家公司獲准能用自動駕駛汽車運送乘客，包括 Aurora、AutoX、小馬智行、Waymo 和 Zoox，而 Waymo 是唯一一家擁有無人駕駛路測牌照（無需配備安全員）的公司，但 未在報告週期內進行路測。其中 36 家 2019 年實現路測，24 家未進行路測。實現路測的 36 家公司的測試車輛在自動駕駛模式下測試的累計里程超 288 萬英里，比上一年增加 80 萬英里。有六家公司在 2019 年度測試里程不過 100 英里，分別是法雷奧、Box Bot、 Telenav、寶馬、特斯拉和 Ridecell。有兩家公司因未按時提交“脫離”報告而被吊銷自動駕 駛路測牌照，這兩家公司分別為去年曾經鬧過內訌的 Roadstar.ai 以及小鵬汽車北美的 Xmotors.ai。
從里程數看，排在前十的企業有：谷歌的 Waymo（145 萬英里）、通用 Cruise（83 萬英 裡）、中國的小馬智行（17.5 萬英里）、中國的百度（10.8 萬英里）、 Nuro（6.9 萬英里）、 Zoox(6.7 萬英里)、Lyft（4.3 萬英里）、 中國的 AutoX(3.2 萬英里)、梅賽德斯奔馳（1.4 萬 英里）、 Aurora(1.3 萬英里)。
從每“脫離”一次路測里程（測試里程數/“脫離”次數）來看，位居世界前列的企業有： 百度（每 1.8 萬英里脫離一次）， Waymo(每 1.3 萬英里脫離一次)、Cruise（每 1.2 萬英里 脫離一次）、 AutoX（每 1 萬公里脫離一次）、小馬智行（每 6476 公里脫離一次）、 Nuro(每 2022 公里脫離一次)、Zoox（每 1596 公里脫離一次）。
簡單從加州路測數據來看，我們認為中國的百度、小馬智行、Auto X、Plus Ai 自動駕駛 水平居於世界第一梯隊，谷歌的 Waymo 和通用的 Cruise 自動駕駛技術世界領先。 中國 的無人駕駛技術領先的主要原因是我國互聯網技術發達，AI 方面人才儲備不少。百度和國 內多家車企如長城、吉利、比亞迪等都有合作。通用的領先技術將來有望用在上汽通用的 產品上，利好上汽集團的發展。小馬智行和廣汽集團有合作，對廣汽自動駕駛長期發展有 幫助。
相對科技公司，車企中除了通用 Cruise 排名靠前之外，其餘排名都比較靠後。國內車企 中上汽集團有參與加州無人駕駛路測，每“脫離”一次路測里程為 56 英里，測試里程數 2229 英里。特斯拉、梅賽德斯奔馳、寶馬、日產等測試里程數都很低。我們認為主要原 因有：1、部分車企在國內測試，比如一汽、廣汽、吉利、長安等；2、特斯拉在加州以外 道路做過完全自動駕駛的測試，同時特斯拉的 Autopilot 有影子模式，可後臺啟動蒐集數 據；3、車企不希望過多公開自己的技術數據；4、車企有盈利壓力，更重視能更快商業化 的產品開發。
L3 級別量產需法規出臺，L2+輔助駕駛成為量產首選
目前自動駕駛技術的發展主要存在的難點有成本高、相關法律法規不成熟、技術不成熟。 具體來說：1、包含毫米波雷達、智能攝像頭在內的複雜傳感器成本較高，制約著 L3、L4 級車型大規模商業化的落地；2、目前還沒有允許駕駛員在車輛行駛中脫手的法律法規， 在嚴格的法律環境下 L3、L4 級車型實現量產較為困難；3、在感知、決策和執行端需要具 有高度的可靠性，確保在各種突發情況下自動駕駛汽車都能靈活應對，具有較大的難度。
L5 級別完全無人駕駛實現不僅需要時間，還需要 AI 技術進一步突破。以百度 2019 年加 州路測的“脫離”次數為例，每 1.8 萬英里脫離一次。根據 CEIC 數據，美國 2019 年總 行駛里程數為 3.27 萬億公里，汽車保有量為 2.8 億輛，平均每臺車每年行駛 1.17 萬公里。 我們可以簡單計算以 2019 年百度無人駕駛的技術水平，1 年 1 臺車在完全自動駕駛級別 下可能會發生 0.65 次事故（當然脫離不一定是事故）。根據國家統計局數據，2018 年我 國汽車交通事故率為萬分之七，在人工駕駛情況下， 1臺車1年發生事故的可能是0.0007。 由此可見目前的完全自動駕駛技術可能導致事故的可能性是人工駕駛的 1000 倍左右。加 州測試道路情況相對真實駕駛環境比較簡單，所以真實的完全無人駕駛難度更高。所以我 們認為要實現完全無人駕駛不僅需要長時間的積累，還可能需要 AI 技術進一步突破。完 全自動駕駛主要在特定的封閉環境下使用，比如上汽在洋山港運營的 5G 自動駕駛重卡。
2020~2021 年，國內車企在開始推出 L3 級別的高端車型彰顯研發實力，但真正實現量產 還有待相關法規推出。據蓋世汽車報道，由於 L3 級別法規限制很大，該技術量產難度大。 “量產難”的原因是多方面的，比如技術、成本、倫理道德、保險制度等，最為關鍵的是 法規。與 L2 級 ADAS（高級駕駛輔助）和 L4 級自動駕駛相比，L3 權責界定困難。L2 的 駕駛權在駕駛員手中，責任主體是人；L4 的駕駛權在系統手中，責任在於車輛。L2 和 L4 對權責的界定非常清晰，而 L3 駕駛權是人機均有，責任界定不清晰，所以 L3 量產上路的 法規一直沒有出臺。
由於 L3 級別自動駕駛量產尚需法規出臺，L4、L5 級別的自動駕駛需要 AI 技術突破才有 可能商用化，短期推出 L2+高級駕駛輔助系統的車型成為國內外車企的首選。從我們以上 的總結可以看出，自主車企已經把駕駛輔助和智能駕駛艙作為差異化的核心產品，而國內 合資稍顯落後。我們認為為了提升產品競爭力國內合資和自主車企都會加快提升輔助駕駛 和智能駕駛艙的配置，ADAS 產業鏈和智能駕駛艙產業鏈有望快速發展。
智能網聯化提速，ADAS 和智能駕駛艙產業鏈發展迅速
ADAS 產品滲透率有望迅速提升，市場空間廣闊。根據《汽車產業中長期發展規劃》， 到 2020 年，汽車駕駛輔助、部分自動駕駛、有條件自動駕駛，新車裝配率超過 50%，網 聯式駕駛輔助系統裝配率達到 10%，滿足智慧交通城市建設需求。中汽協 2017 年預計未 來隨著系統成本的下降，ADAS 產品將全面滲透低端車型。至 2020 年，ADAS 系統的總 滲透率預計可達到50%，新車裝配率有望達到100%。隨著高級自動駕駛輔助功能的增加， ADAS 系統單車價值量有望提升。根據中汽協測算，2018 年中國 ADAS 行業的市場規模 大約 576 億元，2019、2020 年增速有望達到 25%、22%，市場規模分別為 720、878 億 元。
ADAS（高級駕駛輔助系統）並沒有明確的定義，是一系列駕駛輔助功能的總稱。我們認 為初級的駕駛輔助功能有全自動自適應巡航ACC、盲點探測系統BSM、自動緊急制動AEB （初級）；中級的駕駛輔助功能有盲點輔助系統（BSA）、車道偏移指示（Lane Departure）、 車道保持輔助 LKA、自適應燈光控制（ALC）、倒車輔助（REA）、倒車碰撞警告（Rear Collision Warn）、十字路口會車警告（Cross Traffic Warn）、交通標誌識別（TSC）；在 L2+級別的高級駕駛輔助功能有十字路口自動剎車（Front cross Traffic Assist）、 自動泊車 （Auto Park Assist）、全景泊車輔助系統（surround view）；達到 L3 級別的高級駕駛輔助 功能有自動變道（Auto Lane Change）、高速公路輔助（Highway Assist）、交通擁堵輔助 （traffic jam assist）、交通擁堵自動駕駛（traffic jam pilot）。達到 L4 級別的自動駕駛功能 有高速公路自動駕駛、交通擁堵自動駕駛、城市自動駕駛。
隨自動駕駛級別提升，駕駛輔助功能逐步增加。L1 級別自動駕駛主要功能有 ACC-自適應 巡航、LDW-車道偏離預警；L2 級別自動駕駛增加了 PA-自動停車、LKA-車道保持輔助三 個功能；L3 級別自動駕駛增加了 AEB-自動緊急制動、DM-駕駛員監控、TJA-擁堵駕駛輔 助三個功能；L4 級別增加了 AP highway 高速公路自動駕駛、Sensor Fusion 傳感器數據 集中綜合分析；L5 級別能夠實現完全自動駕駛。
從 ADAS 到自動駕駛，感知領域硬件需求增加，達到 L3 級別後單車感知硬件需求趨於穩 定。L1 級別需要 4 個超聲波雷達、1 個長距毫米波雷達、1 個攝像頭；L2 級別需要 8 個 超聲波雷達、1 個長距毫米波雷達、4 個短距毫米波雷達、4 個攝像頭；L3 級別需要 10 個超聲波雷達、2 個長距毫米波雷達、6 個短距毫米波雷達、1 個激光雷達、8 個攝像頭； L4 級別需要 10 個超聲波雷達、2 個長距毫米波雷達、6 個短距毫米波雷達、1 個激光雷 達、8 個攝像頭；L5 級別需要 10 個超聲波雷達、2 個長距毫米波雷達、6 個短距毫米波 雷達、1 個激光雷達、11 個攝像頭。
自動駕駛的產業鏈分為感知、決策、執行三個系統。其中感知分為環境信息感知、車輛信 息感知、高精度地圖，其中最主要的零部件有攝像頭、激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷 達；車輛信息感知包括高精度定位、陀螺儀、慣性導航；車輛需要通過高精度地圖來獲取 實時路況信息。在決策端，需要車輛網、車內輔助和計算平臺的配合。車聯網又包括 V2X、 V2V（車輛環境通訊和車與車通訊）；車內輔助包括交互決策、路徑規劃；計算平臺核心 要素是芯片與算法。執行端包括執行和控制，主要有動力、制動、轉向、燈光四個方面。 在應用端，自動駕駛運營主要有兩個方面出行和物流。車企主要掌握了決策端的算法、執 行端，國內主要車企（上汽、長安、吉利、一汽、長城、廣汽等）都有自己的出行公司， 佈局未來自動駕駛汽車的應用。
在環境感知環節，有視覺主導和激光雷達主導兩種技術路線。環境感知作為基礎環節，處 於車輛感知外界環境變化的重要位置，需要準確識別出車輛行駛過程中可能存在的阻礙與 隱患，為車輛規劃安全的行駛路徑提供信息源。目前自動駕駛環境感知的技術路線主要包 括視覺主導和激光雷達主導兩種。視覺主導的方案以特斯拉為代表，採用多攝像頭、毫米 波雷達和超聲波雷達多傳感器融合。優勢在於傳感器成本低，但攝像機成像受環境光照的 影響較大，基於人工智能的目標檢測與定位可靠性較低。激光雷達主導的方案以 Waymo 為代表，採用激光雷達、毫米波雷達、超聲波傳感器和攝像頭多傳感器融合，優勢在於目 標檢測與定位可靠性高，但缺乏周圍環境的顏色和紋理信息且成本高昂。多傳感器融合是 未來自動駕駛發展的趨勢，無論是視覺主導的方案還是激光雷達主導的方案，目的都是提 高探測的精度，得出更加可靠的識別結果，或將在未來統一，幫助實現安全性極高的無人 駕駛目標。
車載攝像頭行業已經比較成熟。國內的供應商有歐菲光、舜宇光學。國外供應商有 OV、 安森美、奧托立夫、法雷奧、歌樂、麥格納、日立、大陸。高精度地圖主要供應商有谷歌、 百度、Here、高德、四維圖新、Uber、蘋果、特斯拉、科菱航睿等。
普通超聲波雷達單價低，高端泊車雷達需求增長快
超聲波雷達在自動駕駛中基礎應用是泊車輔助預警，後期在自動泊車應用中。超聲波雷達 是利用傳感器內的超聲波發生器產生 40KHz 的超聲波，再由接收探頭接收經障礙物反射 回來的超聲波，根據超聲波反射接收的時間差計算與障礙物之間的距離。超聲波雷達成本 較低，但探測距離近，只有幾米，超聲波雷達會受限天氣條件。超聲波雷達有 UPA 和 APA 兩種。UPA 用在汽車前後保險槓上，是用於測量汽車前後障礙物的倒車雷達；APA 安裝 在汽車側面，用於測量側方障礙物距離。一般汽車需要配備 8 個 UPA，4 個 APA。
未來超聲波雷達的國內市場競爭格局可能會呈現兩極分化態勢。根據蓋世汽車數據，超聲 波雷達分為兩種，一種是傳統的僅對障礙物距離做預判的普通倒車雷達產品。這類產品市 場的特徵是技術門檻較低，產品附加值不高，主要利潤來自於大規模量產以有效降低硬件 及生產成本。另一種是支持緊急制動、錯誤加速、360 防撞等高級功能的產品市場，只有 這類超聲波傳感器產品才具備與視覺系統融合的基礎條件，也是具備最終達到 L2 級別的 全自動和智能泊車的產品。目前只有幾家國際知名廠商具備該能力。隨著對自動及智能泊 車的市場需求，和新車型的更新換代，具備高級功能的超聲波雷達，市場需求有望迅速增 長。
超聲波雷達的供應商有博世、法雷奧、日本村田、尼塞拉、日本電裝、三菱電子、日本松 下，國內供應商有同致電子、航盛電子、豪恩、輝創、上富等。根據蓋世汽車數據，博世 是全球市佔率最大的廠商，法雷奧有超過10年的量產經驗，同志電子是亞洲倒車雷達OEM 第一供應商，奧迪威主營產品是 UPA 超聲波傳感器，2018 年在中國市佔率達到 30%。
激光雷達成本高，L3 級別以上車型量產後市場有望迎來快速增長
激光雷達精度高，但成本高，以外資供應商為主。激光雷達具有分辨率高、精度高、抗有 源干擾能力強的優勢，是軍轉民的高精度雷達技術。在汽車領域的應用，主要是用於無人 駕駛系統，例如谷歌無人車、百度無人車都採用了激光雷達。激光雷達也會受天氣影響， 在大雪、霧霾時功能會受限，且價格昂貴。一個激光雷達價格上萬，只有 L3 級別以上車 型才需要配置激光雷達，目前 L3 級別大規模量產尚需相關法律出臺，所以激光雷達出貨 量較少。主要供應商有 Velodyne、Quanergy、IBEO、Innoviz、Leddar Tech、Leia。國 內供應商有禾賽科技、速騰聚創、鐳神智能、大族激光等。
毫米波雷達行業有望迎來快速增長
毫米波雷達是感知端重要硬件，成本相對較低，使用範圍廣。毫米波雷達是 ADAS 系統的 主要傳感器，毫米波雷達頻率範圍 30GHz-300GHz，波長從 1cm 到 1mm，毫米波雷達探 測距離較長，可達 200 多米，可以對目標進行有無檢測、測距、測速以及方位測量。它具 有良好的角度分辨能力，可以檢測較小的物體。同時，毫米波雷達有極強的穿透率，能夠 穿過光照、降雨、揚塵、煙霧或霜凍來準確探測物體，可以在全黑的環境工作，可全天候 工作。由於毫米波雷達成本較低，毫米波雷達普及優先於激光雷達。
77GHz 毫米波雷達是行業發展趨勢。毫米波雷達中 24GHz 和 77GHz 是汽車應用最廣泛 的雷達。24GHz 主要面向 5-70m 的中短距探測，主要應用有盲點檢測、車道偏離預警、 車道保持輔助、變道輔助、停車輔助（BSD\LDW\LKA\LCA\PA）等。77GHz 主要面向 100-250 米的中長距探測，例如自適應巡航、碰撞預警指示、緊急剎車制動系列（ACC \FCW \AEB）等。由於 77GHz 相比 24GHz 具有體積小、容易實現單芯片集成、性能好（更高 速度分辨率、提高信噪比、更高輸出功率）以及更少研發成本和雷達系統物料成本的優點， 77GHz 毫米波雷達將成為行業未來發展主要方向。
滲透率提升，國內毫米波雷達行業快速增長。根據中國產業信息網數據，國內毫米波雷達 滲透率在 2020 年達到 30%估算，每套 ADAS 需要 4 個短距毫米波雷達+1 個長距毫米波 雷達。目前短距 24GHz 的毫米波雷達售價大約 500 元，長距 72GHz 的毫米波雷達售價 大約 1000 元。我們預計 2020 年國內毫米波雷達市場空間 183 億元。我們預計 21-22 年， ADAS 系統滲透率每年有望提升 5pct，國內毫米波雷達行業增速分別為 20%、18%。
毫米波雷達仍以外資供應為主。外資供應商有博世、大陸、電裝、富士通天、Hella、電裝、 TRW、德爾福、奧托立夫、法雷奧。國內的供應商也較多，其中上市公司有德賽西威、華 域汽車、保隆科技。根據公司 19 年中報，德賽西威的 24GHz 毫米波雷達已量產，77G 毫米波雷達可量產。根據華域汽車 19 年半年報，華域汽車 24GHZ 後向毫米波雷達實現 對上汽乘用車、上汽大通等客戶的穩定供貨，應用於大巴的具有自動緊急剎車功能的 77GHz 前向毫米波雷達已順利通過國家法規測試，成為國內首款通過該類測試的產品， 實現對金龍客車的批產供貨。國內的毫米波雷達廠商有杭州智波科技、蕪湖森思泰克、南 京隼眼科技、蘇州安智汽車、北京行易到、深圳安志傑等。
車用芯片行業增長迅速，芯片供應商升級至 Tier1\2
車用芯片供應商產業鏈升級為二級甚至一級供應商。在傳統的汽車產業供應鏈中，車用芯 片供應商將產品銷售給一級電子系統供應商，後者將技術整合成模塊交給整車廠裝配。隨 著智能網聯汽車時代的到來，汽車芯片供應商也在加強與汽車製造商和一級汽車行業供應 商的合作。例如，英偉達正在與奧迪合作，採用無人駕駛的深度學習技術打造人工智能平 臺，利用神經網絡瞭解周邊環境並確定安全行車路線，與奧迪的 L3 無人駕駛汽車線融合。
隨著自動駕駛級別提升，單車半導體成本有望迅速提升。根據英飛凌 2019 年年報數據， ADAS 系統汽車芯片的單車價值為：L2 級別 100 美元，L3 級別 400 美元，L4 級別 550 美元。 車用芯片主要供應商有英特爾（Mobileye）、 英偉達、恩智浦、瑞薩、英飛凌、意法半導 體、賽靈思、全志科技。在自動駕駛車用芯片技術方面，佔據市場及技術優勢的兩家供應 商是 Mobileye 和英偉達。恩智浦在車用 MCU、信息娛樂系統芯片（iMX）、車載雷達射頻 芯片等領域處於優勢地位，但是其進入自動駕駛車用芯片時間較晚。意法半導體聯合 Mobileye 生產了 EyeQ5 芯片。瑞薩進入較晚，但是其芯片技術可與 Mobileye EyeQ5 相媲 美，其新款 SoC 將於 2019 年正式推出樣品。賽靈思主要做 FPG 芯片，是該 FPGA 芯片市場 的領導者。
自動駕駛芯片國際巨頭是 Mobileye（EyeQ 系列）、英偉達（DrIve 系列），國內供應商有 華為（昇騰芯片 MDC 平臺）、 黑芝麻（華山系列）、地平線（征程系列）等。衡量自動駕 駛芯片的指標有算力、算力利用率和成本。根據華強電子網 2019 年 9 月 3 日報道，國內 外大部分 L2、L3 級別自動駕駛汽車採用芯片多數為 Mobileye 的 EyeQ3、EyeQ4，少數 車型使用英偉達的 Xavier；L4 級別以上的自動駕駛車型大都採英偉達的 Drive PX 2 AI 芯 片。特斯拉推出了自己的 FSD 芯片，在自動駕駛領域掌握了更多自主權。2018 年，華為 發佈了能夠支持 L4 級別自動駕駛能力的計算平臺——MDC600，並宣佈與奧迪達成戰略 合作。這款芯片將集成在奧迪在華的汽車上。地平線的征程系列已同奧迪、博世、上汽、 廣汽、長安、比亞迪等主機廠和一級零部件供應商達成了合作。黑芝麻也同上汽、一汽、 比亞迪、未來展開業務合作。
算法領域是自動駕駛系統關鍵因素，產業鏈各方均有佈局
算法屬於 ADAS 處理單元，主要針對傳感器收集的數據進行分析並且發出相應的控制指 令，是 ADAS 系統的關鍵性因素。ADAS 可以按照技術分為輔助預警類和控制輔助類兩 大部分，共包括 18 個子分類，每一種 ADAS 技術都對算法有著不同的要求。ADAS 算法 的外資供應商有英特爾（Mobileye）、 Nvidia、Mineye、Maxieye Tech、德爾福等，上汽、 長安、長城等車企也有自主研發。
中國車聯網行業迎來快速發展
車聯網藉助新一代信息和通信技術，實現車內、車與車(V2V)、車與路(V2I)、車與人(V2P)、 車與服務平臺的全方位網絡連接(V2N)，提升汽車智能化水平和自動駕駛能力，構建汽車 和交通服務新業態，從而提高交通效率，改善汽車駕乘感受，為用戶提供智能、舒適、安 全、節能、高效的綜合服務。
中國車聯網市場有望快速增長。 根據前瞻技術研究院估計，在利好政策、技術進步和市場 需求驅動下，我國車聯網產業進入“快車道”，預計到 2020 年，車聯網市場規模有望突破 2000 億元，同比+32%。
智能座艙成為差異化重點，產業鏈快速發展
智能駕駛艙是智能汽車的重要組成部分。智能汽車指通過搭載先進傳感器、控制器、執行 器等裝置，運用信息通信、互聯網、大數據、雲計算、人工智能等新技術，具有部分或完 全自動駕駛功能，由單純交通工具逐步向智能移動空間轉變的新一代汽車。智能汽車由車 聯網、智能座艙、自動駕駛三部分組成，智能座艙主要功能是舒適娛樂，包含人機交互、 車載終端、智能座椅和情感設計等內容。智能駕駛艙主要構成包括車載信息娛樂系統（主 要是前座中控屏）、液晶儀表盤、後座中控屏、抬頭顯示（HUD）、流媒體後視鏡、語音控 制等。智能座艙中各項功能集成整合為一個系統，在一套芯片和軟件驅動下實現全部功能。 據我們測算，2020 年智能座艙的單車價值量在 9350 元左右。
智能駕駛艙全產業鏈包括上游二級供應商、中游一級供應商和下游主機廠（前裝）、4S 店 （後裝）。上游主要是二級供應商，主要供應的硬件是顯示屏模組、外觀塑料件、印刷電 路板、處理器芯片、外觀結構件、儀表顯示器等產品，主要供應的軟件包括車機操作系統、 車機應用。中游是一級供應商，負責組裝和安裝軟件調試，車載中控娛樂、多媒體信息顯 示、液晶儀表、流媒體後視鏡、HUD 等系統。下游主要是前裝的整車廠家，後裝市場的 維修保養網點。
智能駕駛艙產品單車價值量有望達到傳統中控屏系統的 4~5 倍。據高工智能產業研究院數 據，傳統中控平臺的功能比較簡單，主要包括汽車儀表盤、音響設備、安全裝置等，售價 在 1500~2500 元左右。而智能駕駛艙提供更多車載信息和娛樂功能，相應的大部分投入 在前後座的顯示屏和液晶儀表盤上，售價是傳統中控系統的數倍。我們認為隨著消費者對 車載娛樂信息需求的增加，中控平臺需要承載更多的功能，估計 2020 年硬件端的單車價 值量有望超過 9350 元，包含前座中控屏（1550 元）、後座中控屏（1550 元）、液晶儀表 盤（3400 元）、 HUD（1700 元）、流媒體後視鏡（850 元）語音控制（300 元）。
智能座艙成為國內自主品牌車型的差異化競爭優勢。我們認為為了提升車型的競爭力，智 能駕駛艙從高端車型向中低端車型的滲透進程將會加快。根據高工產業研究院數據，國內 合資品牌中，中控屏和 CD/DVD 影音播放器的滲透率最高，而 HUD 抬頭顯示、液晶儀表 盤和行車記錄儀在 30 萬以上的高端車型中滲透率較高。國內自主品牌車型中，15 萬以下 價位的車型中，中控屏、CD\DVD 滲透率較高；而 15~30 萬價位區間的車型中，液晶儀 錶盤、流媒體後視鏡、行車記錄儀及 HUD 的滲透率較低價位段車型提升。自主品牌的 15~30 萬車型智能駕駛艙產品滲透率反而高於合資品牌，智能駕駛艙成為自主品牌走向中 高端化的重要一步。
我們預計國內智能駕駛艙2025年市場空間有望突破1000億元， 2021-2025複合增速15%。 由於疫情影響，我們預計國內乘用車行業 2020 年銷量同比-5%。我國千人保有量與發達 國家相比仍有較大差距，隨著經濟復甦，乘用車銷量也有望穩步復甦，預計 2021-2025 年維持 3%的穩定增速（後文市場空間測算均採用此假設）。根據高工產業研究院數據， 2017 年智能駕駛艙六大構成前座中控屏、後座中控屏、液晶儀表盤、HUD（抬頭顯示）、 流媒體後視鏡、語音控制單車價值量分別為 1450、1450、4000、2000、1000、300 元， 滲透率分別為 70%、0.1%、10.6%、4%、1%、21%。由於中控屏大屏化趨勢和整合導航 等因素，我們預計 2020 年單車價值量提升至 1550 元，後續年降壓力會抵消大屏化趨勢 帶來的影響，價格趨於穩定。液晶儀表盤滲透率有望快速提升，由於單車價值量較大，後 續可能有降價壓力。HUD 由於安全性等考慮滲透率提升速度慢於液晶儀表盤。語音控制 滲透率有望逐步提升，逐漸成為標配。因為實用性相對弱於液晶儀表盤，流媒體後視鏡滲 透率有望穩步提升，但提升速度慢於液晶儀表盤。
智能駕駛艙國內外供應商較多，國內供應商有望依靠成本優勢實現國產替代。根據中汽汽 車電子電器信息數據，2015 年全球車載信息娛樂系統的供應商分別為哈曼、阿爾派、博 世、三菱電機、電裝，前五大廠商的市場份額合計為 46%，其中哈曼以 13%的市場份額 位居首位。2017 年國內車載娛樂系統的主要廠商有德賽西威、均勝電子、華陽集團、索 菱股份、路暢科技等。
投資建議：推薦配置智能座艙和智能網聯供應商（略，詳見報告原文）
我們認為智能座艙和 ADAS 系統已經成為自主品牌差異化和中高端化的重要配置，合資品 牌或將跟進，智能座艙和 ADAS 系統滲透率有望迅速提升。據我們測算，2025 年智能座 艙行業規模有望超過 1000 億元，21-25 年複合增速大約 15%，發展前景廣闊。受疫情影 響，2020 年 Q1 乘用車銷量同比下滑超過 40%，上游零部件的收入和利潤也隨之下滑， 但疫情後智能座艙和智能網聯產品供應商業績和估值都有望回升。我們推薦配置智能座艙 和智能網聯產品供應商德賽西威、華域汽車、均勝電子，智能網聯汽車檢測稀缺標的中國 汽研。
德賽西威：智能座艙核心標的，智能網聯閃耀新星
華域汽車：穩健的傳統業務助力智能網聯業務發展，估值提升有望
均勝電子：全球領先的汽車安全和智能網聯汽車零部件供應商
中國汽研：國內智能駕駛檢測和路測評價稀缺標的
星宇股份：ADB 大燈有望受益自動駕駛發展，量價齊升
……
（報告觀點屬於原作者，僅供參考。報告來源：華泰證券）
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