文/包希仁
經觀財經眼專欄作者
經濟興亡，有車有房！
汽車業作為中國經濟支柱產業之一，正面臨五十年未有之大變局！
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今年一季度，受疫情影響，汽車銷量暴跌超35%，於是乎，政府就慌得一筆。短短兩三個月，各類購車優惠不絕於耳，振興汽車消費的大招更是輪番登臺。然而並沒有什麼卵用！
我們先看看都有哪些購車福利？
北京推出國三車輛報廢補貼，每輛車可以拿到最低2000，以及最高2.2萬元保費補助。
南昌推出購買新車補貼，給予每輛1000元的購車補貼。
佛山對於疫情期間申請報廢車輛的，每輛車補貼3000元。
寧波為促進汽車消費，要求車企讓利5000元，賣的好的最高可得500萬元獎勵。
另外還有四川購車給1000元補貼，山西購車給6000元補貼，上海買新能源車給5000元補貼等等。
看完這些優惠，有多少人會去買車？我猜大部分沒有購車計劃的人，都不會為了這點蠅頭小利去衝動消費，畢竟汽車是大消費。在經濟不景氣之際，購車補貼如同雞肋。
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既然如此，汽車業該如何振興呢？我認為，應該兩條腿走路，一是走“農村路線”，二是走全面放開限牌路線，兩者相結合，今年汽車業才有可能復甦。
咱們先說說第一個，如何走“農村路線”。
當下中國汽車人均保有量相比於發達國家，還相差很遠，尤其是廣大中小城市和農村。因此，我們有必要再次實施全國性的“汽車下鄉”政策。
要知道，“汽車下鄉”政策，曾推動中國車市迎來高速發展的黃金時代。
2009年1月，為應對國際金融危機影響，提振汽車消費，國務院出臺汽車行業調整振興規劃，安排50億元資金，對農民購買1.5升及以下排量汽車，以及將三輪汽車或低速貨車報廢換購輕型載貨車的，給予一次性財政補貼。
這項政策從2009年3月1日持續到2010年12月31日，對當時的汽車市場起到很大拉昇作用。據中汽協數據顯示，中國汽車2009年全年銷量達到1364萬輛，實現同比46.1%的高增長。
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雖然在2019年2100多萬輛的基礎上，無法出現十年前的高增長，但重啟汽車下鄉必然對農村汽車市場起到極大促進作用。
對於農民來說，價格因素往往是影響汽車消費第一因素。近幾年，隨著農民收入不斷增長，農村的汽車也開始隨處可見，但市場離飽和還很遠。
我老家是農村的，每年春節大街上都會出現堵車現象，而且一年比一年嚴重。但這在我看來是好事，最好能堵出京城的味道才好，那說明我們鄉民有錢了。
於是，這些年誰家有沒有車，就成了相互攀比的主要話題。
如果這個時候，政府出臺汽車下鄉政策，並選好適合農村消費的車型（中低價自主品牌為主），進行定向補助，不僅可以振興汽車消費，還能助力自主品牌崛起。
畢竟農村市場只停留在“比有沒有車”階段，還沒到“比牌子”地步。
其實農村地區汽車消費不僅是“面子問題”，也是“裡子問題”。眾所周知，大城市公交系統非常發達，地鐵城軌公交滴滴等應有盡有。
而農村地區因經濟和人口發展問題，公交系統幾乎還很原始，出門多數靠電動自行車。換句話說，從出行便捷度來看，農村更需要私家車。
此外，農村地區各類經營要素都很便宜，特別是房租和土地，遠低於大城市。這樣一來，有利於各大車企通過降低經營成本，給農民更多讓利。甚至，完全可以實施廠家直銷，儘可能減少中間環節。
我粗略算了一下，通過車企讓利和汽車下鄉補貼，10萬元以下的車大概可以省下8000—10000元左右，這樣的力度必然可以振興今年農村汽車消費市場。
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下面我再說說第二條路線，即全面放開汽車限牌，讓居民自由選擇出行方式。
郭德綱說，北京的二環餓死過人。 我不知道真假，但北京很堵這是真事。既然如此，為何要放開汽車限牌呢？
文章開頭我就說了“經濟興亡，有車有房”，在北上廣深杭買車比買房還難，這合理嗎？
我覺得城市擁堵不能靠“買車難”來實現，它應該靠長遠且合理的城市交通規劃來解決。為啥地產商總宣傳臨近地鐵，黃金地段？
原因在於地鐵是普通居民最便捷的出行工具，既然如此，限牌就沒意義了。很多時候消費者買東西不一定是用的，或許只是想擁有而已，不然你怎麼理解“敗家娘們”雙十一買一堆用不著玩意呢？
當下的社會，有車有房是很多人對生活的基本追求，買車不一定是用來開的，也可能是用來裝X的。特別是生活在北上廣深杭的年輕人，汽車有時就是用來“交友”的。
其實在我看來，一線城市放開購車需求，並不會對當下“堵出人命”的北京二環產生多大影響。說白了，如果交通很堵，有些人自然也就不開車了。
如果放開限牌，我估計北上廣深杭五大城市今年大概有300—500萬輛的新增購車需求，這對整個汽車產業才是貨真價實的扶持。
因此，政府絕不能因城市擁堵而對汽車消費進行掣肘。
尤其是在疫情之後，汽車作為大產業必須率先復甦，畢竟超長的產業鏈，影響著無數人的飯碗。
中國汽車保有量遠未飽和，但車市卻未老先衰。如果低速增長還能勉強接受的話，那今年的暴跌一定是汽車業的大危機。所以今年在汽車產業上，政府下多大的扶持力度都不為過。
正所謂，汽車強則工業強，工業強則國家強！
