近年來，隨著環保監管趨嚴及汽車排放標準不斷升級，針對國三柴油車的管控日益收緊。進入2020年，國三柴油車輛淘汰步伐進一步加快。
日前，國務院常務會議針對汽車市場明確的三大政策中提到，中央財政將採取以獎代補的辦法，支持京津冀等重點地區淘汰國三及以下排放標準柴油貨車。除此之外，各省市也相繼結合自身情況，針對國三、國四柴油車的排放問題，出臺了限行規定及加速淘汰老舊車輛的補貼政策。
多地發佈限行新政 國三柴油車淘汰在即
早在2018年，國務院便分別發佈了《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》和《柴油貨車汙染治理攻堅戰行動計劃》，並且在這兩份文件中均提出，到2020年底前，京津冀及周邊地區、汾渭平原要淘汰國三及以下排放標準營運中型和重型柴油貨車100萬輛以上。根據這一要求，今年京津冀地區至少要淘汰44萬輛以上中重型國三柴油貨車。
作為汙染防治的主戰場，近幾個月來，北京、天津以及河北省陸續發佈了針對高排放貨車的管制措施。作為逐步開展“京津冀協同”防治工作的試點省區，河北省更是要求全省2679家重點單位承諾，自今年5月1日起，所使用的重型柴油車、重型燃氣車要達到國五及以上排放標準，違者罰款最高5萬元。
河北省邢臺市於近日出臺了《關於加快淘汰國三及以下排放標準經營性道路運輸柴油車輛工作方案》，引導、鼓勵國三車所有者主動淘汰，對達到報廢期限未報廢的堅決予以取締，要求今年6月底前淘汰不合格的國三柴油車。具體來看，對於排放、車況處於良好工作狀態，持續進行正常維護保養等具備深度治理條件的（不包括危險貨物運輸車輛），可以進行提標改造，加裝尾氣淨化裝置；對於尾氣排放後仍不符合排放標準的，公安交管部門將加大對不符合排放標準的車輛檢查處罰力度，連續兩次處罰仍不深度治理的，由交通運輸部門註銷《道路運輸證》，由公安交管部門錄入緝查布控系統，加大路面查處力度。
除鼓勵淘汰，也有不少地區針對國三柴油車實施了24小時限行措施。其中，廣東省廣州市、江門市和清遠市於今年3月發佈關於禁行黑煙車的徵求意見稿。從三市發佈的文件來看，廣州、江門全市行政區域內禁行黑煙車，清遠市規定了具體限行路段；山東省安丘市則發佈了關於國三及以下排放標準柴油貨車限行的通告，並指出自今年3月29日起，全天禁止所有國三及以下排放標準柴油貨車進入限行區域。對國三及以下排放標準柴油貨車不再發放限行區域的通行證；東莞市公安局於今年4月底前，正式發佈國三排放標準柴油貨車、重型貨車以及冒黑煙等可視汙染物車輛的限行通告，並於7月1日實施。同時，爭取在2020年12月前，將國三排放標準柴油貨車24小時限行區域擴大至全市域。
為緩解企業經營壓力，保障疫情防控期間的城市運行，上海市將推遲2個月實施國三標準柴油貨車禁行限行規定。即自2020年6月1日起，全天24小時禁止國三標準柴油貨車在上海市S20外環高速以內的道路上行駛；自2020年8月1日起，全天24小時禁止國三標準柴油冷藏車和已加裝尾氣淨化裝置的國三標準柴油集裝箱運輸車輛在本市S20外環高速以內的道路上行駛；自2020年10月1日起，全天24小時禁止國三標準柴油貨車在G1503上海繞城高速範圍以內的道路上行駛。
到2020年底前，陝西省將淘汰國三及以下排放標準營運柴油貨車11萬輛、老舊燃氣車2萬輛；深圳市計劃在2020年基本淘汰國三柴油車；山東省預計在2020年底，淘汰國三及以下排放標準營運柴油車；南京市到2020年底前，計劃淘汰21.4萬輛國三及以下排放標準柴油車。
有商用車行業人士表示，目前來看，各省市淘汰老舊車輛的方法大致是通過給予補貼主動報廢、全面限行被動淘汰這兩種方式來實現。從各地方政府制定的高排放車輛淘汰時間計劃來看，2020年是國三及以下老舊柴油車進入全面淘汰的關鍵時期。
“藍天白雲誰不愛？但我們的生計誰來管？”
全天24小時限行、註銷國三車道路運輸證、不予年檢、勸返處罰……
近兩年，治理國三柴油車似乎成為各地打響藍天保衛戰的“必殺技能”，但每一次治理行動的實施，都成為擺在卡車司機面前的難題。
“以前從福建到常州運貨，一路高速暢通無阻，但現在由於上海、南京等途經城市限制國三柴油車通行，所以一趟活兒需要繞上不少路。這樣一來，運輸成本增加了不少。”福建寧德卡車司機王師傅介紹說，“雖然寧德市還未出臺針對國三車限行、淘汰政策，但貨車畢竟需要跨省運營，考慮到被勸返或處罰帶來的損失，所以現在我們不敢冒險接進城的訂單。”
國三柴油車限行政策，同樣讓從事果蔬運輸的王師傅感到無所適從。“在沒有實施限行政策前，國三柴油車出城和進城就有嚴格的時間限制，白天根本不敢跑，萬一被逮住就會被扣分罰款。但有時綠通貨主對時間要求非常嚴格，我們也只能硬著頭皮‘闖’進城，扣了分只能自己擔著。”他無奈地說。
“
現在是走到哪，限到哪。”來自通遼的國三車主王剛已將自己的車放在家中，進入物流公司做起了一名專職司機。他告訴記者，車隊裡有很多像他一樣情況的司機，只能拿著每月不高的工資，承受著國三車閒置帶來的損失。河南許昌卡車司機孫國賢直言，現在不少城市對國三柴油車避之不及，懲罰力度也非常大，所以跑長途的國三車車主大多需要承擔繞道帶來的額外成本。“對於已出臺國三柴油車限行政策的地區來說，限制高排放車輛進城的確能夠改善當地的空氣質量，但其相鄰的城市就要承受更多的汽車尾氣汙染。從整體環保角度來看，繞道意味著更多的尾氣排放，對環境保護反倒是不利的。”在孫國賢看來，現在很多國三柴油車的車況還不錯，如果可以通過對發動機進行改造升級，來達到更高的排放標準，可以在一定程度上減少資源浪費，而且也是一種變相保護環境的方法。
“還要注意的是，一些卡車司機是在2013年左右購買的國三車，如果強制淘汰，對用戶來說是不公平的。”山東卡車司機劉顯青表示，隨著環保治理不斷加嚴，各地柴油車限行政策逐步推開，卡車的使用年限已被大幅縮減，甚至有的用戶才還清貸款，車輛就要被強制淘汰，這種情況讓多數用戶難以接受。
為加速淘汰老舊柴油車，各省市除了採取全面限行的方法，還相繼出臺了一系列淘汰補貼政策。然而截至目前，國三柴油車的淘汰進程並不及預期。在與記者交談期間，多位國三車車主表露了心中的疑慮：“藍天白雲誰不愛，但我們的生計誰來保證？”
“運價低、運輸成本高，一不小心還要被各種罰款，現在換車實在是有心無力。”陝西卡車司機陳師傅告訴記者，如今購入一輛新車，沒日沒夜地跑個兩三年才能收回成本；沒有固定貨源，則需要等上四五年。如果現在把國三車直接報廢，最多隻能拿2萬多元的補助，但購買一輛新車卻需要20多萬元，壓力真的很大，這相當於辛辛苦苦地白乾了幾年。
“十幾年前，跑運輸這個行當非常賺錢，幹兩三年不僅能回本，買新車的錢也能賺回來。可現在，不僅運輸成本高，運價還低，跑一趟活只要不賠錢就謝天謝地了。這種情況下，我拿什麼換車？”來自吉林的卡車司機趙師傅告訴記者，他的國三車剛買了5年多，正準備努力跑活攢錢再買一輛新車時，自己的國三車卻面臨“下崗”的窘境。“現在卡車司機陷入了買車、還貸、再買車、再還貸的死循環，這什麼時候是個頭？卡車本是掙錢工具，可現在用它掙點錢真是太難了。”他鬱悶地說道。
孫國賢認為，大部分卡車司機不是不願意置換新車，而是在報廢舊車拿到幾萬元補貼後，需要再次為購買新車承擔貸款的風險。另外，由於各地報廢補貼的標準不同，有些地方政府甚至不給予卡車司機報廢補貼，這也導致很多卡車司機不願意淘汰自己的國三車。
補貼退坡、限行加劇 儘早換車避免被動
雖然目前的國三柴油車暫時不會被強制報廢，但有些地區已停止了國三柴油車的年檢工作，並且在2020年，將有更多省市地區發佈低排放限行條例。按照當前的趨勢來看，國三柴油車受到的限制將愈發明顯，想要正常上路更是難上加難。
“受限越多，可拉的活就越少。雖說都有各自的苦，但卡車司機還需根據自己實際經營情況，早做打算，以免陷入更為被動的境地。”卡車司機陳師傅告訴記者，對於跑了5~6年的國三車來說，可以通過升級改造車輛，繼續上路行駛；但對於車況不佳的老舊國三車來說，不如根據當地的補貼政策，儘早報廢車輛，以換取更多的補貼。另外，在運輸過程中，卡車司機還要提前查好路線，以免誤闖禁行區域而遭受處罰。
“事實上，在實施國三排放標準時，市面上曾出現過一些劣質產品，這也給環保帶來了比較大的壓力。如今，無論是國家層面出臺的鼓勵淘汰政策 ，還是地方各具特色的治理舉措，都毫無疑問地表明，淘汰國三柴油車已是大勢所趨。”在全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來，抱怨並不能解決實際問題，卡車司機倒不如試著跟上排放升級的節奏，抓住補貼政策的最佳時機，將老舊車輛直接更換為符合國六排放標準的新車，以儘可能地降低從業者的損失。
從各地發佈的國三柴油車報廢補貼政策來看，為引導車主提前報廢老舊車輛，部分地區的補貼金額並未退坡。但同時，杭州、義烏以及山東省等省市的國三柴油車報廢補貼政策，已於2019年底截止。仍有補貼的地區，舊車報廢的補貼金額多下滑20%左右，且包括陝西省、海南省、洛陽市、溫州市、寧波市等在內的地區，補貼截止日期均在2020年年底之前。
中國汽車流通協會商用車專業委員會秘書長鍾渭平表示：“購買新車需要繳納購置稅、購買保險，而大部分地區政策補貼的金額可謂是杯水車薪。因此，對於卡車司機來說，老舊柴油車的報廢淘汰意味著利益損失。”他認為，各地方政府不能忽略卡車司機的權益和感受，應儘可能地建立靈活、合理、相對公平的補償機制，讓大多數卡車司機能夠接受老舊車輛的淘汰。
對此，中國汽車工業協會副秘書長葉盛基也持有相同觀點。同時，他補充道：“對於卡車司機來說，車輛是最基本的謀生工具，直接報廢或限行部分符合排放標準的在用車，令他們難以接受。但在環保和卡車司機生計的博弈過程中，不僅需要各地政府給予運輸從業者適當的補償，卡車司機也要儘可能地理解環保的重要性。”
淘汰更新 助卡車市場需求提升
各地通過補貼等方式淘汰老舊車輛的同時，也為刺激商用車市場消費提供了新的動能。
“相較中輕型卡車，重卡多用於幹線運輸，運行里程長，作業強度大，所以重卡更新頻次明顯更高。總體來看，國三柴油車淘汰更新，對重卡市場的刺激作用更為明顯，帶來的換購量也會更大。”另外，崔東樹還指出，現在國三柴油車的保有量依舊比較大，是各地開展汙染防治工作的重點對象。
據相關數據統計，雖然近幾年重卡市場經歷了幾輪淘汰更新，但仍有大量國三重卡在物流市場中運營。截至2018年底，全國區域重卡保有量中，有155.6萬輛在用國三柴油車。按照老舊車輛自然更新速度，到2020年底，仍有22萬輛左右在用國三重卡。2020年，作為“打贏藍天保衛戰”的收官之年，勢必會給重卡市場帶來利好。
“以舊車的淘汰帶動新車的消費，是汽車市場的基本規律。”對於加速淘汰老舊車輛，是否會打消運輸從業者的積極性？鍾渭平表示，適者生存的基本法則，也適用於整個運輸行業，不必過於擔心。除了各地基建重振，國三柴油車的加速淘汰也是提振重卡市場的重要因素。今年的重卡市場仍然有望破百萬輛，並且相比去年會有小幅增長。”鍾渭平最後說道。（文/專用車時代）
