地鐵項目如何在前瞻性和財務可持續間權衡？事件背後隱藏的地方政府隱性負債風險有多高？城市基礎設施融資的機制又該如何破題？
記者 於海榮
不顧民生和經濟承受力的超前、過度投資，不計成本的地方隱性負債以及潛伏累積的金融風險，是中央叫停包頭地鐵的核心關切。也有多名政府官員指出一個頗具市場的觀點：地鐵投資建設需要一定的前瞻性，投資越早成本越低。一位發改委資深官員就認為，包頭地鐵項目這樣被倉促叫停下馬，未必是好事。財務可持續本質上是融資機制的問題，地鐵建成網後，現金流會持續穩定增長，長期融資安排是有出路的。
但多位與PPP業務相關的銀行人士均對財新記者指出，全球範圍內，除香港地鐵，幾乎沒有地鐵能夠實現盈利。這意味著，如果包頭地鐵建成，幾乎不可能從使用者付費中獲得盈利，巨大的負債壓力必然轉移到政府和融資機構。
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包頭地鐵1號線和2號線項目總投資為 305.52 億元。其中資本金佔 40%，計122.21 億元，由包頭市財政資金籌措。圖/包頭市人民政府網站 包頭日報
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據財新記者採訪瞭解，包頭市城區人口並未達到國務院要求的300萬，地鐵建成後，客流量難以保證；包頭市一年的財政收入僅為200多億，地鐵建設項目總投資高達305.52億元，其中絕大部分資金需要通過銀行貸款等融資方式解決。這樣巨大的地鐵項目投資，可能為地方政府帶來沉重的財務負擔。
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包頭地鐵控制中心項目於去年8月30日開工，但從今年8月初開始也已停工。11月9日，財新記者在現場看到，兩臺運輸車正在回填之前挖開的地基。接近包頭市政府及內蒙古金融機構的多名人士向財新記者透露，包頭地鐵建設所需資金達300多億元，投資額較大，與包頭市財政收入能力不匹配，今年8月初引起中央高層關注，建議把地鐵工程停下來，把更多地方投資用到支持企業發展和民生改善等更緊迫的任務上。
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