終於，疫情的肆虐成了壓垮東風雷諾的最後一根稻草——因為長期經營狀況不甚理想，不堪重負的雷諾在今天發佈了全新的品牌戰略，東風雷諾這個品牌將正式走下歷史舞臺。
雷諾徹底撂挑子？
從2013年與東風牽手算起，雷諾在乘用車這個市場範疇內累計服務了差不多30萬中國車主。這個數字儘管不怎麼耀眼，但對於本身就比較小眾的法國品牌也算不容易了。
這次“東風雷諾股份全歸東風，雙方和平分手”的操作著實讓不少人“被震驚”了一把，但在通讀雷諾中國給出的通告之後不難發現，退出中國市場的僅僅是其燃油乘用車業務——窮極整個2019年，雷諾整個品牌也僅僅在國內賣掉1.8萬輛乘用車。在整個雷諾-日產-三菱聯盟尚未走出強行抬走戈恩帶來的苦澀後果的現在，來一出壯士斷腕不僅能夠保證自己日後積蓄力量，更不至於拖累東風，這樣做對兩家都沒有壞處。
而與此同時，電動汽車和輕型商用車這兩項業務則將被雷諾中國重點關照，而它們正是雷諾近年來的強勢項目。
就品牌戰略而言，雷諾在輕型商用車部分的業務還會通過與華晨金盃的合作開展，以追求充分利用自身技術和金盃的資本力量。電動汽車業務則將兵分兩路，一部分通過
與江鈴的合作開展，這一部分偏向於電動商用車的生產銷售；另一部分則仍由此前成立的易捷特來進行，持續引進和同步雷諾品牌的電動化乘用車型。才買的車怎麼辦？
這次雷諾大調在華品牌戰略，最慌的自然是消費者：它說走就走，我手裡的車可該怎麼辦？不急，我們接下來就來一一分析對策：
首先，在雷諾這次戰略調整面前，燃油車車主們大可直接選擇換車了事。就實際購車時間來看，多數雷諾車主手頭愛車的車齡不會超過五年，這正是二手車交易最為活躍的區間。受雷諾開溜風波影響，出手價可能會被砍一刀，但及時止損很有必要，否則日後車子只會更賣不出去。
其次，對於和手頭雷諾燃油車積累出足夠感情的車主而言，留下愛駒也不是不行——常規的保養問題，在以後找東風門店（包括東風日產）足以解決絕大多數問題，畢竟平臺什麼的都在共用，相似的結構維護起來不至於做不到。
至於雷諾電動車車主……這個還用問麼？在電車這個領域，雷諾依舊還留在國內，以前怎麼樣，以後依舊怎麼樣。
說句題外話，這次雷諾戰略調整最憋屈的大概是終端經銷商。且不說這幾年雷諾乘用車在國內的市場表現究竟能不能給他們帶來像樣收入，單是燃油乘用車撤資這一條就夠受的——辛辛苦苦經營了幾年，轉頭來還得重新尋找上家，簡直啞巴吃黃連。
未來依舊可期
前面提到，雷諾搞這麼一出，實際上是為了蓄力打好手頭最好的牌。商用車是雷諾身為法國國企分內該做好的，我們這裡就暫且不提；那在電動車型這個新興的領域，它又能發揮怎樣的優勢呢？
首先，從雷諾在國內目前主推的e諾來看，這個補貼後不超過7.2萬元的小傢伙作為代步用SUV還是蠻實惠的，270km的續航實在算不上多，但勝在市內通勤本身也不用太擔心裡程問題，配合適配率90%的充電設備，e諾不至於讓人為充電煩惱。
更何況，e諾實際上也只是雷諾品牌在國內同步電動車型的第一步而已，真正的銷量明星ZOE還沒到來。在雷諾的大本營——歐洲市場，
ZOE已經連續數月拿下新能源車型銷量冠軍頭銜，它賴以取勝的關鍵無非在於這兩點：400km級別的充足續航和優秀的空間表現（光後備廂就比來自PSA的對手多了超過四分之一），這與國內消費者的主流需求正好吻合。可以預見，如果雷諾真的想在國內有一番作為，ZOE一定會是第一時間被祭出的大殺器。
另外，明年雷諾大概率還會推出一款電動跨界SUV，它可以被視為MORPHOZ概念車的量產版本。雖然受維護成本限制，我們不可能在量產車上看到能自由伸長的軸距，但這款跨界SUV還有600km的續航，以及實用化的自動駕駛輔助功能（概念車上已有L3級別自動駕駛系統）。只要別把功能開關位置設計得那麼法國，這傢伙難保不會成為一眾“新勢力”SUV們的有力競爭者。
另外，不可忽視的是，雷諾在技術上或明或暗都會有日產作為後盾，而日產自初代聆風積累起來的經驗足以讓它在電池能量分配和壽命這些問題上佔到足夠市場優勢，就像他們在Twingo ZE上做的那樣——22kWh電跑230km，這個電耗水平在小型車領域也是拔尖的。總之，只要雷諾不想在精簡國內品牌戰略後依舊不溫不火，他們總能拿出驚喜。
