“手動擋”、“自然吸氣”與“後輪驅動”，向來堪稱是車迷眼中的“神車三要素”。
當CT4與CT5上市，後驅真運動成為了車迷津津樂道的話題，探險者官圖亮相，後驅平臺也成為了廠商宣傳營銷的重中之重。更遑論以駕駛樂趣著稱的保時捷718，乃至以極致奢華著稱的勞斯萊斯幻影，後驅都是他們不變的選擇。
如今，隨著雙離合與自動變速箱的不斷髮展，手動擋新車已經變得愈發罕見。而在排放法規愈發嚴苛的趨勢下，自然吸氣發動機也逐漸淪為了低配車的專利。三者之中，似乎唯有“後輪驅動”依然立於不敗之地，始終佔據著神車金字塔的頂端。
然而光環之下，後驅車究竟緣何封神，它又能否經受住技術與市場變遷呢？
後驅車的優勢來自於操控
後驅車的光環並非空穴來風，與前驅車相比，後驅車在操控基礎與加速性能方面都有著絕對的優勢。
如果想要透徹理解這一優勢，我們就不得不從一節初中物理基礎課“力的合成與分解”開始講起。“當物體不只受到一個力，而是同時受到幾個力時，如果一個力F1的作用效果與F2、F3…等幾個力共同的作用效果相同，則這個力F1就叫做力F2、F3…的合力。”
汽車輪胎的抓地力也是同理。在轉彎時，後驅車前輪的全部摩擦力都可以用來對抗離心力，而前驅車的前輪則須在對抗離心力的同時提供向前的牽引力。如果將汽車輪胎在各個方向上的摩擦力極限都視作相同的大小（實際上根據輪胎的設計差異，縱向抓地力與橫向抓地力並不相同），那麼後驅車顯然能夠提供更好的過彎極限。
而在直線加速中，車輛重心的後移將進一步強化後輪的抓地力，弱化前輪的抓地力。這就造成了前驅車的動力在達到一定的水平後，過度的提升反而用處不大，但後驅車則可以有效的將更大的馬力轉化為加速度，從而實現更好的加速表現。
比起單純的操控極限，後驅車還有著更加豐富的駕駛樂趣。在過彎時，由於後驅車可以通過向後輪施加超過輪胎抓地極限的動力來實現轉向過度的車身姿態，後驅車往往可以更加輕鬆的入彎，並且更早的出彎開油。而前驅車想要實現靈活的尾部動態，則需要更強的底盤調教水平。
更為重要的是，後驅車可以通過控制油門與轉向來實現持續的漂移，而前驅車則只能在轉彎過程中通過重心轉移與手剎制動來獲得短暫的甩尾。想到電影中拉著青煙漂移過彎的Mustang，再看看車友會里面飄著定圓與8字的BRZ，後驅的魅力也早已隨著輪胎與地面的嘯叫深入骨髓。
操控優勢確立豪華標籤
環顧當前的汽車市場，除了載貨的商用車與少數以性能樂趣為導向的車型外，佔據消費者最多視線的後去世還要數售價不菲的豪華車。而比起車迷心中的速度與激情，真正讓後驅車站穩腳跟的，正是其身上的“豪華”標籤。
正所謂真正的豪華就是一種“我可以不用，但我什麼都有”的從容感。與平日在道路上閒庭信步的印象相悖，豪華車往往在操控與動力方面都有著超出平均水平的表現。面對豪華車不俗的車身尺寸與車重，前驅形式的操控極限似乎就顯得有些捉襟見肘了。
當後驅因性能優勢受到豪華車的的青睞，這樣的“默認搭配”又進一步鞏固了後驅在消費者心目中的“高級”印象。如今，即便有一款豪車真的採用了前驅形式，其上市後能否後獲得消費者的認可也將成為一大難題。
空間因素限制後驅應用
雖然後驅有著諸多切實的優點，但其在空間佔用方面的劣勢還是限制了其在更多車型中的應用。
與前驅車相比，後驅車往往採用縱置的發動機與變速箱。這樣的機械結構將佔據更多的縱向空間，導致乘員艙空間的壓縮。而這也正是為何軸距相同的兩款車之間，往往前驅的那一輛車內空間更寬裕。
同時，後驅車還需要從前部的變速箱中引出一根縱向貫穿底盤的傳動軸來將動力傳遞至後軸。這樣的機械結構在佔用較多中央通道空間的同時，還會造成後排地臺中間的碩大凸起。
在當前市場中普遍追求大空間與實用性的環境下，除了車身較長的C級/D級豪華車外，其餘車型均很難在採用後驅的前提下保證良好的車內空間表現。這也成為了限制更多車型採用後驅形式的桎梏之一。
後驅車的光環還能保持多久？
雖然後驅車有著不俗的硬實力與良好的高級形象，但隨著技術與市場的變遷，後驅車的光環似乎也變得不再那樣牢固。
如今，隨著四驅技術與數據處理能力的不斷優化，越來越多的車型都開始搭載智能四驅系統。這樣的車型不僅能夠根據駕駛員的動力和轉向輸入智能分配四個車輪的扭矩輸出，甚至還可以通過電腦進行預判，在車輪出現打滑前就進行扭矩分配。
與後驅車相比，在智能四驅系統的加持下，不需要精湛的駕駛水平，普通人也可以將車輛駕駛得遊刃有餘。
值得一提的是，面對不少駕控愛好者對於四驅系統缺失駕駛樂趣的詬病，如今的四驅系統變得更加聰明。不少車型的四驅系統都能夠判斷駕駛員的駕駛意圖，在駕駛員需要車尾滑動時，車輛會自動對後輪施加更多的動力，從而帶來更強的駕駛樂趣。
而對於更加原教旨主義的後驅愛好者，部分車型的四驅系統還支持人為鎖定動力分配比例，從而提供更加絕對的駕駛樂趣。
此外，隨著電動化浪潮的不斷推進，通過電動機來實現的智能四驅系統在扭矩分配的速度與比例上都有著更大的優勢。特斯拉Model 3就在不久前的OTA升級中提供了賽道模式的自定義功能，隨著手指在屏幕上輕輕滑動，車輛前後軸的動力分配就可以被輕鬆設定。
看到這裡，不妨讓我們再回頭思考文章開頭所提出的問題。誠然，後驅車有著前驅車難以替代的操控優勢，但隨著四驅系統與電動化技術的演進，“後驅”正逐漸以一種被包含的關係存在於智能四驅系統之中。
參考當前的車市現狀我們也不難看出，在未來，以經濟實用性為導向的車型還將採用純前驅的驅動形式，從而最大程度兼顧成本與實用性，而高端車型將以智能四驅形式為主，從而最大程度保證其高水平的操控性。
至於純粹的後驅車型，或將大概率出現在平價的小眾性能車中，成為追求極致樂趣的駕駛愛好者心中最後的“神車”。
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