近日特斯拉在“電池日”正式透露了其無鈷電池的研發情況。不過在“電池日”上，特斯拉並未對“無鈷電池”介紹過多，因為按照特斯拉的技術研發節奏，其無鈷電池預計要到2~3年之後方能落地。
實際上，作為北美地區特斯拉的獨家電池供應商——松下電池上月也透露，公司計劃在2-3年內將無鈷電池商業化。可以看出，無論是特斯拉，還是松下電池，都對“無鈷電池”非常鍾情。
作為國內動力電池新生力量的蜂巢能源，在無鈷電池研發和產業化上有望後來居上，預計將於明年年中實現配套裝車。今年5月，蜂巢能源率先向業界推出了無鈷電池成品。9月28日，蜂巢能源又向外界介紹了其無鈷電池家族產品平臺佈局情況。
業界之所以對無鈷電池孜孜不倦，一方面是鈷資源非常有限，電池無鈷化可以擺脫對於鈷資源的依賴，另一方面是無鈷可以進一步降低電池成本。從蜂巢能源公佈的無鈷電池產品規劃上明顯透露出一種信號：小孩子才做選擇，大人全都要。無鈷電池既要憑藉成本優勢跟三元電池搶市場，也要憑藉性能優勢跟磷酸鐵鋰爭份額。
兩大無鈷電池平臺發佈覆蓋300-800km及以上全系車型
發佈會上，據蜂巢能源總裁楊紅新介紹，蜂巢能源的無鈷電池系列將分為E平臺和H平臺。其中，E平臺主打中里程車型，完全具備替代磷酸鐵鋰電池能力；H平臺主打中高端市場，具有800km（及以上）長續航、無憂暢行120萬公里性能優勢，可替代三元電池。
電池中國網從現場瞭解到，此次發佈會上蜂巢能源還發布了基於E平臺和H平臺的四款電芯產品。其中，容量90Ah的VDA 1.5x和容量115Ah 的VDA 2x無鈷電芯為E平臺產品；容量115Ah的MEB 1.5x和容量226Ah的L6無鈷電芯為H平臺產品。
值得注意的是，E平臺和H平臺無鈷電芯在材料技術上有所不同。其中E平臺電芯材料主要採用高濃度陽離子摻雜和納米網絡化包覆、微觀粒徑控制、嵌鋰路徑優化；H平臺電芯材料則主要採用納米網絡包覆技術、單晶化技術、陽離子摻雜的氧八面結構，2020年容量做到180mAh/g，並計劃到2022年提升至185mAh/g。
對應車型上，基於E平臺所研發的90Ah無鈷電芯和115Ah無鈷電芯，將主要應用在中里程車型中，兩款電芯循環壽命可達到4000次以上，相比同容量磷酸鐵鋰電池能量密度提升20%，並降低約17%的成本。
基於H平臺所設計的115Ah無鈷電芯和226Ah無鈷電芯，分別對應的是中高端車型和高端車型，目前已經具備了在長里程車上替代三元高鎳的性能水平以及成本競爭力。
也就是說，蜂巢能源基於H平臺和E平臺所研發製造的無鈷電芯，分別對應的是中高端和中低端車型市場，覆蓋從300-800km及以上的全系車型，可實現從A00-D級車型上的全場景應用，且支持全品類終身質保。
性能指標方面，以H平臺的兩款無鈷電池為例，其中115Ah無鈷電芯當前能量密度可做到245Wh/kg，循環壽命大於3000次，“相比同級的高鎳三元電池，可實現能量密度提升2%、壽命延長50%、成本降低8%。”據蜂巢能源介紹，將該款電池搭載於長城汽車規劃的純電A級轎車中，續航將達到700km，而搭載於純電SUV中，可實現600+km的續航。
另一款配套於高端車型的226Ah電芯，則是採用了蜂巢能源第三代高速疊片工藝，當前能量密度可做到235Wh/kg，循環壽命大於3000次，相比同級別的高鎳三元電池，能量密度提升約1.7%，循環壽命增加50%，成本降低約12.5%。此外，結合蜂巢能源自主研發設計的矩陣式 PACK系統，可實現整車續航突破800公里。
行業機構預測數據顯示，2025年全球新能源汽車動力鋰電池裝機量預計將達350GWh，對於金屬鈷需求量約為6.5萬噸，而這些電池如果全部實現無鈷化，可節約成本約26億美元。無疑，無論是從降本，還是擺脫資源依賴方面，無鈷都已經成為電池技術研發的主要趨勢之一。
目前特斯拉、松下電池、寧德時代等都已佈局無鈷電池技術研發及未來的產業化。蜂巢能源2018年就已正式立項無鈷電池技術，並率先在無鈷技術、產品上有所突破，並按計劃將於明年6月批量裝車，目前產品已經裝車測試。
從蜂巢能源公佈的無鈷電池研發、生產，以及裝車測試數據來看，都比較符合預期。蜂巢能源此時公佈其無鈷電池兩大平臺，也可以看出該公司對於無鈷電池的產業化應用已信心十足，公司有望在無鈷電池技術路線上真正實現引領和突破，我們也將持續跟蹤關注。
值得補充的是，動力電池應用分會數據顯示，作為動力電池新勢力——蜂巢能源今年8月實現動力電池裝機量約為21.94MWh，已經進入中國市場動力電池裝機量TOP20，排在第19名。發佈會上，楊紅新透露，公司9月份動力電池出貨量大增，有望衝擊9月裝機量TOP10。
