徐和誼的那個“續航並非越長越好”的觀點，至今記憶猶新。
從客觀角度上來說，電動車續航能夠保障基本通勤需求即為一臺合格的電動車，從泛用性上來說，電動車在為被燃油車制約的消費群體提供新的選擇，所以電動車應該朝著哪個方向發展，應該遵循消費者需求方向。
續航一定越長越好嗎，其實未必。
燃油車的續航里程，在產品設計之初企業也會斟酌考慮，一方面考慮更大載重對能耗的影響，另一方面考慮油箱重量對操控的影響，而且更大的油箱要佔據到更大的空間，影響內部空間表現。
所以我們看到即便是最簡單的擴大油箱提升續航成績，企業也不願意這麼做，其實從根本上來說，是基礎建設能夠保證燃油車隨時隨地補充續航里程。
電動車考慮到無法快速補充續航里程的客觀因素，里程焦慮症要比燃油車更加明顯，且獨特的產品特性以及不合理的使用方式，使得電動車無法在高速上仍然有著出色的續航表現。
從目前的行業導向上來說，里程焦慮症要比其他產品短板更加明顯，所以企業需要做的便是提升產品續航表現，弱化過分短板的里程問題。
但急功近利容易出現問題，在追求續航這條路上，隨著補貼退補以及特斯拉競爭加劇，核心技術研發上速度必然受到影響，目前車企的發展思路上來說，活下去要比攻克技術難題更為重要。
2019年，一篇名為《2019，造車新勢力倒閉年》的文章引起了不小的熱議，直接指出了新勢力企業生存的壓力以及困局，當生存都成為問題時，技術難題將被企業拋至腦後。
如果說不能把續航控制在一個合理的範圍內，那麼越長的續航並不代表越強的競爭力，對於電動車來說，安全、操控、服務以及保值率這種直接關係到使用狀態的表現力，同樣需要完善。
面對著上半年400km，下半年就奔著600km續航就去的一票電動車，我的焦慮點在於，電動車續航里程的不斷提升，是否是因為單純提升了能量包體積擴大了儲電量，以此帶來更長的賬面續航成績。
但因此增大了自重導致百公里耗電量也因此提升，但事實上技術是沒有本質提升的，這也是徐和誼此前擔心的，一味提升續航並不是一件好事兒。
比亞迪的刀片電池最近上了熱搜，原因是這是幾年以來真正意義上技術突破產品。
通過革新設計、做工、材料組成來提升電池包的密度以及安全性，通過真正技術革新來提升電動車整體表現，才是真正意義上的一種突破，但並不是每個企業都是比亞迪。
一方面比亞迪擁有強大的實體制造業做支撐，有更多的能量分派出去做好技術研發，另一方面比亞迪本身就是行業先驅，即便如此行業發展至今天，技術突破速度也仍然比較緩慢。
中國乘用車市場發展較快，但技術突破不快，原因就在於行業缺少頭羊，在技術突破上的動力，沒有想象中的強。對於更多新能源企業來說，眼高手低無法真正靜下心來攻破技術難題，那麼單純靠擴大電池包帶來的600km續航，真的是一件好事兒嗎？
