前兩篇分別講完自動駕駛三大派系中的特定場景式和變革式之後，現在來聊聊漸進式自動駕駛，以及這個派系裡最具代表性的特斯拉。
所謂漸進式自動駕駛，顧名思義就是一步一個腳印，像打怪刷級一樣，慢慢從低級自動駕駛邁向高級自動駕駛。傳統汽車企業、新勢力造車企業和汽車零部件巨頭們，幾乎都走這個路線。
該路線過去的普遍做法是隨著量產車更新換代或者推陳出新，逐漸增加輔助駕駛或自動駕駛功能。但後來，行業中出現了特斯拉這樣一個另類，它是先把車賣出去，再慢慢推送新功能。甚至它還把車子和自動駕駛系統分開賣，車子越來越便宜，自動駕駛系統越來越貴，似乎擺出一副將來要“買自動駕駛送車”的架勢，完全改變了原有市場規則。
對於傳統車企而言，特斯拉的顛覆性相比谷歌們有過之而無不及。那麼，像特斯拉這樣的另類究竟是汽車智能化發展進程中的必然產物，還是一個意外呢？
我個人認為是前者，就算不是特斯拉，相信也會有其他公司來做類似的事。
自動駕駛是車企格局動盪的導火線
自動駕駛技術從L1級到L5級，對應著不同的輔助駕駛或自動駕駛功能。
早期的L1級自動駕駛，實現的是制動系統智能控制，其實也就是大家非常熟悉的AEB主動剎車功能。
AEB主動剎車誕生於1995年，由汽車零部件公司德爾福發起，當時德爾福還是通用旗下的子公司。這項技術起初基於雷達識別障礙物原理，後來根據需要，攝像頭也成為了感知部件。
以現在的眼光來看，AEB主動剎車的工作原理非常簡單。整套系統由感知、決策、執行三大部分組成，雷達與攝像頭作為感知部件，負責時刻探測是否有碰撞前車或行人的風險；ECU電腦則分析是否需要發出提醒或採取制動措施；最終如果需要緊急制動的話，由執行機構來主動操作。而執行機構通常是ESP車身穩定系統，也有很少部分是線控制動系統或者獨立的高壓蓄能器控制器。
歐洲曾有機構發表研究報告表示，搭載AEB主動剎車系統的車輛可以減少27%的事故發生率，並能明顯減輕事故傷亡，因此，這項功能在發達汽車市場中備受重視。
2019年2月12日，日本和歐盟(EU)等40個國家和地區就強制引入AEB主動剎車的規則草案達成協議，要求乘用車和輕型商用車廠商必須安裝該項功能。至於咱們國內，雖然在乘用車領域普及率已經比較高，但目前還沒有強制安裝。
繼AEB主動剎車之後，汽車工程師們緊接著又實現了車輛加/減速和轉向系統的智能控制，於是從L1級自動駕駛升級到L2級自動駕駛。
該級別的典型輔助駕駛功能包括AEB主動剎車、ACC自適應巡航和LKA車道保持輔助，也有的車輛在這些基礎上進一步實現了自動變道超車等功能，車企還為此提出了L2.5級自動駕駛的細分概念。
L2級自動駕駛在提升駕駛安全的同時，還有效減輕了駕駛員的負擔，尤其是高速行駛。過去兩三年裡，L2級自動駕駛飛快普及著，如今在10萬元左右的車型上都很常見，普通消費者也能夠享受得到。
L3級自動駕駛又能帶給用戶什麼樣的體驗呢？
首先需要明確一點，自動駕駛技術發展到L3級，依舊還沒到達無人駕駛的階段，它只是等同於目前最新的ADAS高級駕駛輔助系統。相比L2級自動駕駛而言，其對環境的感知能力有了質的飛躍，但自動操作能力算不上太大提升。
當然，這並不是看輕L3級自動駕駛的意思，環境感知和人工智能是無人駕駛的兩個核心要素，二者可以說同等重要，做好環境感知就意味著離目標近了一大步。
ADAS高級駕駛輔助系統利用安裝在車上的各式各樣傳感器收集數據，並結合地圖數據進行系統計算，從而預先為駕駛者判斷可能發生的危險，以及提供更多輔助駕駛功能，甚至在特定條件下，可以解放駕駛員雙手（當然，法規是不允許這樣宣傳的）。
系統主要功能大概包括以下：OTA在線升級、在線導航、高精地圖、車聯網、TMC實時交通系統、ISA 電子警察系統、AEB主動剎車、ACC自適應巡航、FCA前碰撞預警、LKA車道保持輔助、LDW車道偏離預警、自動變道、APA自動泊車系統、夜視系統、IHBC自適應燈光控制、BSD盲區監測、DMS駕駛員疲勞探測、電動汽車報警系統、TSR交通標誌識別系統等。
目前市場上，擁有一整套最新ADAS高級駕駛輔助系統的車型還很少，奧迪是第一個吃螃蟹的，2017年7月發佈的全系一代奧迪A8便成為了全球首款L3級自動駕駛量產車。在速度60km/h以下以及車道線清晰的前提條件下，車輛可以全自動駕駛。
緊隨其後，通用汽車2017年9月在北美市場推出了搭載Super Cruise（官方名稱為“超級巡航系統”）的凱迪拉克CT6，這也是一套能夠實現L3級自動駕駛的ADAS高級駕駛輔助系統。而它的前提條件是，必須在規定的高速公路上使用。
中國自主品牌方面，廣汽新能源Aion LX、廣汽新能源Aion V和長安UNI-T也達到了限制條件下的L3級自動駕駛。其中Aion LX的ADiGO自動駕駛系統3.0作為選裝包出現，官方價格為3.98萬元，該選裝包包含高精雷達+Mobileye Q4攝像頭的旗艦智駕硬件套裝。
從行業成長週期判斷，ADAS高級駕駛輔助系統產業正處於由導入期向成長期過度階段。有業內資深人士判斷，在未來3年左右，極有可能普及L3級自動駕駛。
值得一提的是，在L1級和L2級自動駕駛階段，車企基本上是向博世、大陸、德爾福、Mobileye等供應商購買成套駕駛輔助方案即可，頂多自己團隊再稍微優化一下。而到了L3級自動駕駛階段，過去那套承包方式已經不足以解決車企的問題。
車輛上越來越的傳感器
究其原因，是因為L3級自動駕駛的傳感器成倍增加，信息量呈指數型增長，系統對算法迭代速度有了更高的要求，算法的優劣會帶來實際體驗上的巨大差距。不僅如此，車企更需要通過處理這些信息，來建立智能汽車時代與用戶的緊密聯繫，從而利用數據獲取高額利潤。
特斯拉正是率先看到了這種趨勢並付諸正確行動，如今才能身處風口正中間，併成為市值最高的車企。
特斯拉開啟“軟件定義汽車”
特斯拉雖然走漸進式自動駕駛路線，但本質上它又與傳統車企截然不同。它踏出了一條以前沒有人走過的路——製造由軟件定義和數據驅動的智能汽車。
說到這裡，就不得不提及特斯拉CEO馬斯克和他極力推崇的“第一性原理”。
馬斯克認為，思考問題要從本質出發，而不是去和別人比較。如果你總是和別人比較的話，那麼你只能產生細小的迭代發展；如果說一層一層地剝開事物的表象，看到裡面的本質，然後再從本質一層一層往上推，最後也許就能產生顛覆性的創造力。
對於自動駕駛，他的思考邏輯是這樣的：既然人類能夠利用眼睛和大腦駕駛汽車，那麼只要給汽車配置視覺設備和運算系統，汽車也能夠實現自動駕駛。
於是，馬斯克堅信想要加快自動駕駛技術研發，就必須走快速糾錯、快速迭代的漸進式打法。哪怕在變革式自動駕駛公司投資最火熱的那兩年，他也無動於衷。
為了滿足快速迭代需求，特斯拉的Autopoilt自動輔助駕駛系統（簡稱AP系統）在設計之初就採用了硬件先行、軟件更新的原則，硬件通常兩三年更新一次，軟件更新頻率則要高得多，快則一兩個月，慢則數個月。
就拿現在的特斯拉Model 3（詢底價|查參配）來說，這款車其實已經安裝了支持L3級自動駕駛以上的硬件（官方稱滿足全自動駕駛，對此我們保留意見），但即便花6.4萬元選裝完全自動駕駛能力，其功能也並不是全部解鎖的，需要隨著算法優化進度，以OTA在線升級的方式一步步推送給用戶們。
這種“軟件定義汽車”的最大魅力或者最大意義在於，用戶擁有的是一臺越來越聰明的車子，相比絕大多數傳統汽車隨著時間推移不斷喪失價值，二者形成了鮮明的對比。而這，也是特斯拉的顛覆性所在。
這家公司目前的商業邏輯就是一邊牟足勁降低成本和售價，把車子打造成不賺錢的基建設施，一邊讓自動駕駛系統或者其他軟件服務成為產生高額利潤的動能。
換句話說，車子就是特斯拉商業模式的根，而軟件與數據則是魂。
當下特斯拉對“根”的要求是野蠻生長，搶佔更多銷量份額，所以可以看到，他們並不急於提升車子的做工與品質，壓低成本才是當務之急；但對於“魂”，他們絲毫不懈怠。
因為馬斯克很清楚，“根”是可以被複制的，而“魂”則決定了未來成為行業寡頭的潛力。就如同智能手機產業鏈裡，主流手機品牌有多個，操作系統只有兩個。
蘋果靠IOS系統收“蘋果稅”已經賺得缽滿盆滿，谷歌也打算開始收“安卓稅”，這種躺著的賺錢方式，任誰都會眼紅不已。馬斯克本人所惦記的，無非就是依託智能汽車，讓公司將來也可以光明正大收“特斯拉稅”。
特斯拉最大的底氣來自於自家的Autopoilt自動輔助駕駛系統，這套系統不僅在目前的漸進式自動駕駛中處於領先水平，而且最為核心的芯片和算法完全獨立自主。
系統所採用的FSD芯片除了常規CPU、GPU外，還包含兩顆分別負責深度學習和預測的NPU，它們會通過收集用戶行駛數據、學習用戶行為而不斷升級，讓自動駕駛的可靠性潛移默化地提高。
如今在Autopoilt自動輔助駕駛系統的神經網絡訓練大閉環裡，特斯拉工程師們使其很大程度上實現了自動化。
比如標記過程是經由多種傳感器聯合完成的，這樣可以大幅度降低人工成本並且提升效率；算法更新過程則是通過標準的OTA流程完成，這可以不斷將優化升級的智能特徵部署到已經更換硬件的車上；更進一步，特斯拉還採用獨一無二的“影子模式”，可以在自動駕駛系統關閉的情況下，捕捉大量人類司機的正確駕駛判斷。
MIT研究人員對Autopilot 累計里程數據的跟蹤和預測
目前全球70多萬特斯拉車主每天為特斯拉提供超過2000萬公里的里程數據，接下來，隨著Model 3的持續熱賣，數據累計必然更快、更多。這樣一來有助於Autopoilt自動輔助駕駛系統的用戶體驗長時間領先下去，甚至有朝一日像蘋果IOS系統那樣無出其右。
新舊勢力紛紛效仿特斯拉
毫無疑問，特斯拉已經在“陽光大道”上一路狂奔。而這種瘋狂壓低硬件價格，鐵了心要靠自動駕駛以及其他軟件賺錢的策略，對於傳統車企來說是致命打擊。
在汽車智能化這種必然的歷史進程之中，傳統車企被打擊避免不了，絕大多數決策者都深知這一點。於是，許多傳統車企以及新勢力造車企業，都或多或少地效仿特斯拉，抓緊提升軟件能力來武裝自己。前者是為了保住行業地位，後者則是為了踏上行業動盪時期的混亂階梯。
豐田作為傳統車企的老大，在一定程度上是認可特斯拉這種自研並快速迭代的漸進式自動駕駛技術路線的。雖然曾經花5億美元投資了Uber的變革式自動駕駛公司，但更大的寄望還是在於自研。
2018年3月，豐田便與電裝、愛信共同出資28億美元成立了TRI-AD，並請了前谷歌人工機器人業務總監詹姆斯·庫夫納出任CEO，目的就是研發全面集成的、高質量的自動化駕駛軟件。
2018年6月，豐田宣佈向東南亞最大的打車公司Grab投資10億美金，獲得大約10%的股份。豐田可以在Grab運營的汽車上安裝數據收集設備，為自動駕駛算法研發積累數據。
2019年7月，豐田汽車與電裝宣佈將成立一家合資公司，主要任務是研發自動駕駛芯片和智能汽車所需要的傳感器。
大眾的轉型意志更為強烈，他們認為儘管自動駕駛決出勝負還為時尚早，但必須將軟件能力控制在自己手裡。
2018年，赫伯特·迪斯上任集團CEO不久之後，監事會便同意在電動化、自動駕駛、出行服務和數字化領域投資440億歐元（502億美金）。
眼下，大眾在自動駕駛領域也是“兩條腿走路”。一邊與福特結盟，掏出26億美金投資後者旗下的變革式自動駕駛初創公司Argo.AI ，另一邊又在內部分拆出一家名為Volkswagen Autonomy（縮寫為 VWAT）的公司。
VWAT工作重點是自動駕駛系統工程化和產業化，要打造集團旗下所有品牌可以使用的標準自動駕駛，對標特斯拉Autopoilt自動輔助駕駛系統。
至於新勢力造車企業們，那就更不用說了，特斯拉簡直就是其前進的榜樣。特斯拉的發展歷程對他們來說，可借鑑程度顯然更高。
寫在最後
從現實角度而言，漸進式自動駕駛是一條堅持理想、順便賺錢、穩紮穩打的實用路線，只是過程中不得不時刻提防著來自汽車製造行業外的“野蠻人”的入侵。
哪怕強如特斯拉，也是有所顧慮。但相信只要L4級自動駕駛普及時間拖得足夠久的話，笑到最後的可能就是堅守住“第一性原理”和漸進式自動駕駛的馬斯克。
像豐田和大眾這種財力雄厚的傳統車企，之所以要自研漸進式自動駕駛和投資變革式自動駕駛同步進行，不外乎就是為了分散未來的風險。
對於實力欠缺的普通車企們，當下的最優解是先掌握算法優化和數據應用能力。在L2級自動駕駛時期，由於算法的不同，輔助駕駛系統之間的體驗都已經有明顯高低之分，接下來L3級自動駕駛和L4自動駕駛時期，這種差距只會更大。
就像同樣搭載安卓系統的不同品牌智能手機一樣，它們的操作體驗存在著差異，當硬件水平趨同時，這些差異便起到至關重要的作用。（圖/文/攝：太平洋汽車網 朱仕永）
