自4月上海車展亮相，大眾對2020款哈弗H9(新哈弗H9)的關注度持續高漲。而在8月上市公佈售價後，新哈弗H9超高性價比就又被媒體形容為“40萬以下硬派越野的不二之選”。
當然，消費者與媒體都對新哈弗H9充滿期待，原因是非常明確的——坦克轉向、三把差速鎖，百萬元級SUV才具備的越野裝備都出現在了新哈弗H9身上。
實事求是地說，儘管新哈弗H9是改款車型，但在產品力上的升級完全是“全新換代車型的標準”。那麼問題來了，光環之下的新哈弗H9是否“名符其實”呢？最近，我們拿到了新哈弗H9的試駕車，用四天時間全面體驗了一把它的性能。
關於新哈弗H9在外觀內飾上的變化，我並不想去耗費太多的筆墨。作為改款車型，延續自老款車型的車身形式已經決定了它擁有一幅標準的高端越野車的形體比例。此次小改款針對前臉所進行的升級，無非是一次錦上添花的過程。
相比於老款車型的大嘴式設計，新哈弗H9的前臉形象已經收斂了許多，壓縮尺寸之後的進氣格柵明顯提煉了車頭的視覺高度。把越野車霸氣的正面投影給強化了出來。
大燈的內部結構也以矩形的LED光源弱化了老款車型上圓形透鏡的瞳孔效應，所以整個前臉的高品質感，得到了很好的提升——這些變化無疑讓新哈弗H9變得更加精緻。
至於車輛內部的形象，新款車型與老款車型相比並沒有什麼變化，此前我們曾經吐槽的副儀表板區域缺乏儲物空間的問題也依舊保留了下來。空間也還是那麼個三排七座的空間，對於家庭用戶而言，它依舊和老款車型一樣是一個全能的產品。
如果一定要在內飾的設計上找到一點差異的話，儀表以及中控臺上的顯示器有了升級，另外五座版的車型上後排中央扶手還增加了一塊五英寸的觸控面板用於控制車輛的內部功能，僅此而已。
值得注意的是，新哈弗H9的座椅也進一步細化地調整了形體，對駕駛者的包裹性和支撐性也更好了。除此之外，真皮座椅菱形的縫線也讓新哈弗H9多了一絲豪華感。
在2017年，車文驛曾經做過一次老款哈弗H9和豐*多的對比試駕，那時候崔老師提到過，哈弗H9座椅會比普*多更舒服，而這一次經過升級，變得更舒服了。
靜態方面我們不多浪費筆墨，畢竟動態性能方面才是新哈弗H9的重頭戲，也是各位看官最想看的。
在動力方面，新哈弗H9依舊搭載的依舊是2.0T渦輪增壓動力；不過，為了應對國六排放的升級以及產品性能的優化，新哈弗H9針對動力輸出進行了調整，最大輸出功率改變為165千瓦，最大扭矩從355牛米提升到了385牛米。但燃油標號卻從95號降低為92號，而這無疑讓新哈弗H9的惡劣環境適應能力得到大幅度提升。
與2.0T渦輪增壓發動機匹配的是ZF 8速自動變速箱，從二者的匹配來看，整套動力系統的線性感得到了強化。在鋪裝路面上的行駛工況，8速自動變速箱對於發動機動力變化的響應很積極。此前在沒試駕新哈弗H9之前，我最擔心的就是動力，2.0T發動機是否夠用、動力響應性是否得到了優化。
在拿到試駕車的當天，從北京前往河北淶水的山路上，新哈弗H9的動力和NVH給我留下了非常好的印象。動力的調教風格非常像一輛大排量自吸發動機，踩下油門踏板時，動力系統的相應很快，但給你的感覺確是那種不疾不徐的沉穩。
不過，當你看時速表你才會發現，速度上升得卻很快。至少我個人認為，這種“大車”加速給人的感覺是非常愜意與美好的。
在鋪裝路面上駕駛新哈弗H9是一個很愜意的過程，長行程的懸掛和非承載式的車身隔絕了路面上幾乎所有的震動。所以，我開哈弗H9所感受到的NVH水平，是完全超越了大眾化豪華品牌轎車的水平的。
也正是因為這種大越野車所特有的隔絕感，讓乘坐新哈弗H9在長時間的公路通行過程中會非常的舒適，單純從乘坐的角度來看，我是很贊同哈弗H9會比奧*A6更舒服的這個觀點。空間通透性更好，路面的隔絕感也更好。所以，也難怪這類車型總是可以在西部的邊遠山區備受青睞。
在舒適性的前提下，L2級的自動駕駛則大幅度的優化了這種舒適性的取向。在L2自動駕駛開啟的情況下，駕駛者的操作被大為簡化。這對於長途旅行者而言，一定是個巨大的利好。但由於新哈弗H9差速鎖、陡坡緩降、360°影像等經常用到的功能都運用了物理按鍵，所以關於智能駕駛功能的調整都集中到了中控大屏裡。
即便新哈弗H9在鋪裝路面表現得有多麼可圈可點，但我依然覺得這些不過是“錦上添花”的東西，而作為一輛“硬核”硬派越野，非鋪裝路面的表現才是能否實實在在加分的地方。
於是，我們對於哈弗H9動態性能的評價重點，還是放在了有些個溝溝坎坎的野外。因為，這裡才是這輛車的性能得以全面展示的關鍵。為此，我們找到一塊非常適合越野的路段，是紅土和砂礫為主的非鋪裝路段。而且經常走車的車轍部分因為低窪，被夏天的雨水沖刷出深淺不一的坑。
講真，只有在這樣的非鋪裝路面上，才能夠感受到什麼叫做隔絕感和從容感。所有一切在鋪裝路面上被認為路感不夠清晰不夠運動的短板，在這裡都變成了優勢。比如，即便在這種坑坑窪窪的路段，駕駛新哈弗H9，你不用有任何擔心——完全可以按照在鋪裝路面開車的感覺通過。
路面上的每一處起伏所反饋到車內的感覺，不過是像衝擊到一塊橡膠之後柔和。整個懸掛提供了一種非常強烈的隔絕感。以我們實際試駕體驗的場地來看，要把新哈弗H9的懸掛行程壓縮到極至其實也不是一件很容易的事。但是這樣的路面環境，如果不是刻意的去追求極至越野，已然可以夠得上正常家庭出行最惡劣路況了。
不過，這對於新哈弗H9而言，只是高速四驅的正常模式而已。巨大的懸掛行程讓哈弗H9的四條驅動輪幾乎沒有離地的可能，自然也就不存在什麼差速器打滑過不去的情況。
其實我一直認為，強調輪邊差速這股風氣的興起，在很大程度上是因為那些很容易就輪胎離地的城市SUV不得已做的過度宣傳。新哈弗H9這種長行程的大越野車行駛在這樣的路面上，輪胎的每一次起伏都是一次令人賞心悅目的過程，姿態非常穩健和從容。即便過坑，輪子離地的情況幾乎不存在。
如果不是刻意的為了要體驗差速鎖而鎖定的話，在這整整一週的試駕過程中，我覺得我都沒有什麼機會打開這三個強大的越野利器——在一般情況下是用不上。好不容易為新哈弗H9製造的打滑，也可以很快的被電子限滑給控制住——因為這樣的路況實在是用不上差速鎖。
說到這裡我不得不說自己的一個觀點，這一類大越野車值得信賴的地方是，它能夠給你提供的越野通過性極至會遠比你個人的心理承受極至高得多。三把鎖的存在在很大意義上在於在極端惡略路況下的某種“助興的性能演示”。
但需要明確的是，那種極端惡略路況對駕駛者的駕駛技能的要求比“三把鎖”更高。所以，這也是一個有趣的現象，承載式車身的城市SUV往往總是強調自己有多野，但硬派越野反而是並不刻意誇大越野性能。
進一步說，新哈弗H9之類硬派越野，它們要做的並非是要像牧馬人一樣去爬石頭尋求腎上腺激素的風靡，而是安全可靠的把車內的每一個乘員，送到他想要到達的地方去，而且可以輕鬆應對一些惡劣路況——這才是它所存在的意義。
還是那句話，忘掉那些自欺欺人的城市SUV吧！要家用，新哈弗H9一定是一個全能而安全的選擇。
