山東省是全國著名的均衡發展省份，從每年新的政策項目分佈就能看出，政策項目出臺基本都是十六個地市各得一份，平均分配。這樣導致一個嚴重的後果本該集聚的資源分散流失失去先發集聚優勢，在各省之間競爭中缺乏核心競爭力。之前中央巡視組也專門批示過山東沒有發揮濟南、青島市的中心示範引領帶動作用，均衡發展的缺點就是：強者不強，弱者不弱，省會城市帶動作用幾乎被忽略，沒有一個龍頭城市，與其他強省大城市競爭。
有一個能很好的觀察省會城市地位的指標——經濟首位度，即城市GDP佔全省GDP的比例。一個城市在全省的地位、一個省份究竟是“山東模式”還是“四川模式”，能很好的體現出來。對比今天的成都很多方面山東雙核相加也無法企及，山東的均衡性發展，在全國“獨樹一幟”。而在過往70年裡，與廣東、江蘇的差距不斷擴大，2019年更是拉大到驚人的20000多億！山東確實該好好進行反思一下。
金融危機之後，我國經濟已經逐漸開始轉型，外貿拉動開始逐漸轉向內需拉動，小城市的動力不如大城市強勁。尤其是高鐵網的建設，引發了交通格局大變革，人口向大城市流動更為便捷，核心大城市的話語權越來越強。
作為今日中國經濟第三強的山東省，其內部城市發展各有千秋，多極化的經濟格局，觀察山東的地理，你也會發現山東因泰沂山脈和其他細碎山脈的分割，而顯得頗為破碎。沿海部分則乾脆呈半島狀插入海面，與魯西聯繫並不緊密。這彷彿預示著山東交通建設的複雜屬性，尤其是對山東高鐵而言。
但如果與省外的環境相結合，那麼靠近內陸核心城市濟南就無疑成了這個省份的絕對政治中心。圍繞這個山東省會交通建設在高鐵動車時代也是先發者，國家經濟動脈京滬鐵路和山東的動脈膠濟鐵路就成為了2007年中國鐵路第六次大提速之際，山東開通的首批動車線路，可以說當時山東在全國是領先一步的。
但是近十年基建高速擴張的時代，全國各省市都積極規劃了自己的高鐵網絡佈局基本都是優先集中資源由中心城市向外輻射佈局，發展省會中心城市。山東的高鐵路網規劃思路則不夠清晰，放棄了之前形成的核心樞紐的的先發優勢，和經濟上形成的思路漸趨一致均衡發展，規劃了省會環、半島環、省際環三環理念，這樣實際上造成本來就不多的資源再分散，沒有率先崛起輻射各地的城市。先環形均衡佈局後期再如何形成鐵路中心樞紐，這個形成過程將延誤好幾年，就各地市而言沒有形成中心也是他們的機會，如何把握就盡顯本領自身努力爭取去了，再次造成了本該核心集聚資源內耗浪費。
當其他省份將資源集聚到一點優先發展的時候，山東卻把有限的資源分散開來，濟南、青島、臨沂、濰坊、菏澤幾乎同時都規劃了各自的鐵路樞紐佈局，出現了多個米字形高鐵中心。一個省哪能支撐如此多的高鐵規劃同時進行，而山東省在規劃上也是左右為難並未及時的做出應有的決策，沒有優先發展哪座城市形成交通樞紐的思路。在修建高鐵則是各市儘量都要照顧到思想進行推進，而後期成網發展各市就各憑本事，各顯神通去爭取了。
均衡的思路導致先發優勢喪失，隨著日曲段高鐵開通，山東省內形成了局部高鐵環線，各市皆大歡喜。但是2017年，發改委公佈建設北京—天津、上海、廣州—深圳、成都—重慶、昆明、烏魯木齊、哈爾濱、西安、鄭州、武漢、大連、廈門12個國際性綜合交通樞紐，傳統經濟大省京滬之間承接南北經濟轉型的高地山東卻無一入選，在核心城市競爭中又輸一籌。從魯南高鐵和濟鄭高鐵的修建就能看出山東思路的不清晰，濟南和鄭州是沿黃流域的中心城市也是相鄰的兩個省會，但兩個城市之間卻沒有直達的鐵路，致使山東一直沒有西進的通道。濟鄭高鐵從15年開始準備到19年山東正式開工耽誤了整整四年，如果這條高鐵早幾年修建省會濟南會率先確立高鐵十字樞紐的地位，不會像現在這樣那麼被動。
均衡的高鐵思路並沒有實現真正的均衡，實際其內部發展依然不均衡，魯北的東營與濱州、魯西的聊城、魯南的臨沂與菏澤與濟寧，仍然長期沒有開通運營的高鐵，最後結果既沒有集聚也沒有實現均衡，各市仍需努力爭取建設也仍在繼續。
這些年隨著全國各大城市的快速發展，未來省份之間的競爭將是核心城市的競爭。山東自己也意識到沒有龍頭城市的尷尬和痛苦。於是在近兩年，開始做大做強濟南，行政上合併萊蕪市，走出的只是第一步，不放棄傳統的均衡思想，行動轉變如果不加快的話山東將被甩得越來越遠。
