1.压垮大桥的最后一辆卡车
无锡高架倾覆事故刚刚过去，一改以往将矛头对准施工单位偷工减料的舆论走向，这一次超载问题成了众矢之的。限重55吨的独柱墩式立交桥，超载卡车在一侧施加了超过170吨的集中荷载，最终酿成3人遇难的惨剧。事故发生后骂声四起，大家都对超载的行为深恶痛绝，然而超载是最近才出现的问题吗？
2009年7月15日，天津市一处匝道桥发生坍塌,导致5辆载货车坠落,6人死亡4人受伤。该桥设计载荷为汽车55吨、挂车120吨。但事发时有3辆货车质量均超过140吨。
2011年7月19日,一辆载重160吨严重超载的6轴货车，经过北京怀柔宝山寺白河桥时致使该桥坍塌。
2012年8月24日，4辆货车驶入哈尔滨某匝道，因这4辆车在上行匝道集中靠右行驶，造成上行匝道向右倾覆，造成3死5伤。
所以超载造成的事故时常发生，无锡这辆压垮立交桥的卡车前面，还有一辆载重超过180吨的卡车刚开过去不久。后面这辆卡车成了压垮大桥的最后一辆卡车。而这场触目惊心的事故，不知道会不会成为彻底消灭超载问题前的最后一场事故？
2016年上海中环沪太路被压翘起
卡车和卡车司机是运输行业最基层的单位，为什么整个行业复杂庞大的系统层层把关都没有控制住超载问题，反而让严重超载的卡车随处可见？到底是运费太低导致超载，还是超载导致运费太低？
2.中国卡车司机：超载对不起社会，标载对不起自己
目前我国有1500万辆载货汽车，超过3000万名卡车司机。说到超载问题，司机们也是一肚子苦水，是什么造成了现在这样的局面？
我们先来看看现在的运输模式吧，首先要说明的是，我们这里说的是超载现象严重的长途货运，不包括一些特种运输、市内配送等。
由于个人从事运输很难获得许可，有资质的公司才被允许经营运输业务。于是，一个有资质的公司成了一个稀缺资源，个人司机必须“挂靠”在其名下才能入行。如果公司对注册在其名下的司机和车辆进行统一管理、调度、结算，那么就属于实质挂靠。但是很遗憾，目前多数情况都属于名义挂靠：司机向公司交一定的费用，借用公司的资质从事运输经营，而公司几乎不进行任何管理，甚至会跟司机签一个“发生事故自己负责”的协议。
行业监管变成了对资质证书的监管，准入机制流于形式，任由市场疯狂生长。
司机需要考取驾驶证，这个理所应当，但同时还需要取得一个和驾驶证学习内容差不多的从业资格证。车头和拖车也要分别办理运输证、行驶证。这些重复或者近似的证件是否必要？上路后还有高昂的油费、路桥费、维修保养费，路上还会遇到“油耗子”甚至车匪路霸……
从事运输行业的司机有几千万，可是在目前的模式下，几乎都是个体的单打独斗，没有统一的管理和适当的监管，恶性竞争恶性循环。比如一个合理的运价是8毛，此时有人跳出来说5毛就可以，货主自然会选择他，而他是通过超载50吨实现这个价格。然而，这样的行为并没有得到有效的监管。
“有人管没人管啦？！”
车辆稍加改装就能多拉很多，上路不会被抓，或是交点罚款就放行，这条利益链上的所有环节都尝到了甜头。于是，处在利益链低端的司机们开始在危险的边缘疯狂试探。胆子越来越大，货物越装越多，运费越来越低，成本越来越高……司机为了节约成本甚至不惜超时
疲劳驾驶、放弃购买保险、绕过收费站改走省道国道……你不超载，就被淘汰，于是“百吨王”越来越多。低价竞争是一剂毒品，大家逐渐加码，直到有一天，路垮了、桥断了，大家无路可走，才能停手。
超载一时爽
3、美国招聘卡车司机：只要你要，只要我有
根据美国卡车运输协会(American Trucking Associations)2017年的一份报告，2016年美国缺少大约3.65万名司机。如果目前的趋势保持下去，到2026年，这一缺口预计将扩大至17.4万人。为了满足需求，未来十年将需要雇佣近90万名司机。
首先，在这样的供求关系中，司机是主动的一方。另外，美国卡车协会（ATA）这个组织，把卡车司机这个群体团结起来，而不是向中国一样，群体庞大，但是个体渺小，大家单打独斗，甚至恶性竞争。协会会监控行业的发展，为伺机谋取利益。
我们来看看具体有哪些不同吧。
运营模式：
司机自己带车加入公司或是自己成立小型物流公司的模式在美国也有，这样会比较辛苦，需要自己处理车辆、货源等问题，但是赚得更多，比较自由。大多数司机选择另一种更简单的方式：只做司机。就像公司的职员，去公司上班，工作就是开车，主要负责把货物从A点运送到B点。其他诸如货源、运价、事故处理、车辆维护等等问题均由公司负责打理。
超载问题：
车辆进出每个州至少要检查两次，进出各一次。如果检查出超载会禁止上路，同时安排车过来分装你的货物，满足要求才会放行，并且对公司和司机进行重罚。关键是，司机从根本上就没有超载的意愿，反正是按照开车里程和时间计算收入，何必去违法冒险呢。
疲劳驾驶：
美国联邦汽车运输安全局规定每7天不超过60小时，每天驾驶不超过11小时，连续驾驶8小时必须休息半小时。车上会安装记录仪，所以这些要求并是随口说说而已。
路桥费和油耗子：
美国大多数公路是免费的，新建公路收回成本后就会免费，油费中也会包含道路费用。路上有没有人偷油？根本就不存在这个问题。司机加油都是公司发的加油卡，不会从私人手中购买燃油，根本上杜绝利益链的形成。况且闯入私人领域犯罪，美国人可是会开枪的。
收入：
根据美国劳工统计局（DLS）的数据，2015年美国卡车司机工资的中位数是42320美元，大型私企雇佣的集卡司机年薪中位数可以达到7.3万美元，这个收入在美国联邦公务员里算中上层水平。随着缺口越来越大，卡车司机的收入也水涨船高，一年赚60万人民币也不是梦。
为了吸引更多卡车司机，美国雇主和行业协会从安全到收入都提供了可靠的保障，相比于国内司机把脑袋系在裤腰带上还要跪着赚钱的生存现状，美国司机简直就是“吃着火锅唱着歌”，坐着就把钱赚了。
4、万恶的资本主义骗我们去帮他开卡车？
两相对比，大家是不是想去美国当一个年入60万的普通卡车司机？这份工作，真的有那么香吗？
人力成本：美国物流成本中人工工资占比至少35%，国内只有20%。美国作为发达国家，人力成本普遍比较高，不光是卡车司机，修理工、快递员这样的职业同样工资不低，所以美国人经常自己修车、修水管、剪草坪，因为请不起工人啊。加之经济危机后美国经济复苏，物流行业市场需求增大，加剧了司机短缺的情况，所以收入才会更高。
工作性质：虽然美国司机不用超载、不用担心油钱过路费、不会疲劳驾驶，看起来风风光光，但是作为长途运输工作，本身的工作性质就决定了并不会像看上去那样轻松。长路漫漫，背井离乡，每天超过十个小时的驾驶时间，空虚、寂寞，还要被设备监控，工作其实很辛苦。同时还有很高的危险性，2016年驾驶卡车的死亡人数达到786人，比2009年增加48%，每100名全职卡车司机中，就有4.4人生病或受伤。
所以，美国卡车司机的工作也没有想象中的那么完美，任何工作都有艰辛的一面。国内物流行业为什么会出现这样那样的问题，美国的做法有什么值得我们学习的地方？或许这才是值得我们反思的。
我们可以看到，行业的运作模式和监管体系才是最大的优势，才能从根本上解决超载、恶性竞争、非法改装等一系列问题。但是这样势必会影响目前的整个利益链，其中监管部门寻租的利益会减少，这一部分也是应该被消灭掉的；另一方面，规范运营和监管肯定会导致运输成本上涨，这一部分会被转嫁到消费者头上。
但我们也应该注意到，目前运输价格低于价值的现状是不正常的，价格和价值应该匹配。同时，上涨的这部分运输成本会带来道路桥梁寿命延长、交通事故减少、运输环境改善等一系列正面社会效应，这一部分收益短时间可能看不到，但确是可持续发展的重要保障。
汽车人……变形出发！
最后，作为一个汽车主题的作者，当然还要看看国内外卡车都有啥特点啦。
美式卡车最大的特点就是长头，我国和欧洲卡车主要是短头，短头也是世界范围卡车的主要趋势。长头短头有什么区别，美国为什么喜欢用长头卡车？
短头卡车：主要是指没有突出的发动机舱，驾驶室在最前端。这样布置的优点就是司机视野好，有利于缩短车身长度，驾驶比较灵活。对于道路狭窄、路况复杂、需要经常穿越人口密集地区的使用环境来说，短头卡车就非常合适。
缺点就是车身高、风阻大、安全性较低，因为车头短且方，迎风面积大，发生碰撞时缓冲区小，司机比较危险。
曼卡
长头卡车：和短头卡车相反，长头卡车风阻低、安全性高，但是视野狭窄、灵活性差。美国长途运输多半是在人员稀少的高速公路，所以对灵活性的要求没有那么高，安全、酷炫、舒适的长头重卡更受欢迎。
彼得比尔特
变形金刚擎天柱的原型车就是彼得比尔特，它属于美国最大的卡车制造企业佩卡集团，集团旗下还有肯沃斯、道夫、福登等品牌。由于美国法规只对货箱长度有要求，车头除了发动机舱外，驾驶室后一般还带有休息室，有床、电视、冰箱等装备，满足司机独自长途驾驶的需要，而国内的短头卡车由于车身结构和法规限制，并没有足够的空间和完善的设施，长途驾驶更加煎熬。
任何事故的发生都有它的原因，通过纵向和横向对比，我们就会发现很多问题。不同的国家有着不同的国情，但是全世界的老百姓，都有着对美好生活的向往。你对超载事故怎么看？向往美卡车司机的生活吗？对国内物流行业的发展有什么期待？欢迎留言讨论！
~汽车有意思，分享新鲜事~
下期再见！
