中華之星高速動車組
中華之星動車組（DJJ2：交流電傳動集中動力動車組）是我們國家自主研發試製的交流電傳動動力集中高速動車組，設計時速270公里，曾跑出321.5km/h的當時中國第一速。
中華之星
所謂動力集中指動力來源靠頭尾兩個或一個機車提供，和現在的動力分散型的復興號系列動車不一樣，但動力集中並不代表技術不先進，目前世界最快動車組，法國的TGV也是動力集中動車組，你能說人家的技術不先進嗎？
研發背景
1998年6月，中國科學院和工程院兩院院士大會，一方提出“京滬高速鐵路是否可以採用磁懸浮技術”的問題，希望能在新技術領域採取跨越式發展，一舉超越發達國家目前所普遍採用的高速鐵路基礎技術，實現技術的換代發展。另一方認為磁懸浮的技術和投資風險都很高，而且與既有輪軌鐵路網不能兼容，堅持京滬高速鐵路應採用高速輪軌技術，隨著雙方爭論日趨激烈，兩方都相繼著手進行兩種技術的前期研究。
藍箭號
先鋒號
九五（1996-2000）期間，國家重點科技攻關項目“高速鐵路實驗工程前期研究”和“200km/h電動旅客動車組和動力分散交流傳動電動車組研究”正式開始，並先後研製了DJJ1（藍箭號）和先鋒號高速電力動車組。
2000年初，鐵道部正式向國家計劃委員會提交“270km/h高速列車產業化項目報告”。
2000年下半年，國家計委以“計高技（2000）2458號”文件正式批准立項，中國具有完全自主知識產權的270km/h高速列車正式列入國家高新技術產業化發展計劃項目，並將列車命名為“中華之星”。
2001年4月，當時鐵道部下達“270km/h高速列車設計任務書”，中華之星高速列車正式展開研發。
2001年8月18日，“中華之星”項目通過了技術設計審查，進入試製階段。
基本情況
中華之星是我國自行設計，擁有自主知識產權的高速電力動車組，是採用交流傳動系統、動力集中型電動車組。
中華之星
動車組設計時速為每小時270公里，滿座載726名旅客。
2002年11月27日，“中華之星”電動車組衝刺試驗在中國第一條鐵路快速客運專線秦沈客運專線創造了當時“中國鐵路第一速”321.5公里/小時。（該紀錄直到CRH2C在2008年4月24日於京津客運專線上進行高速測試時才被打破）。
中華之星動車組研製是由當時國家計委立項，鐵道部主持，中國北車集團和中國南車集團參加研製，鐵道部組織主機廠、科研院所、高等院校聯合攻關共同研製，主機廠包括株機廠、大同廠、長客和四方廠。
動車組由頭部和尾部的兩個動車以前拉後推的方式推輓運行。動車組11輛編組，2動9拖，兩輛動車中DJJ2-0001A由株機生產，DJJ2-0001B由大同廠生產，兩車使用同一圖紙。
動車組9輛拖車包括：2輛一等座車，6輛二等座車和一輛酒吧車，拖車分別由四方和長客生產，車體外部塗裝以白色和藍、綠色為主色調。
車廂內部
豪華酒吧車
中華之星前身是行駛在廣深鐵路的藍箭號動車組（DJJ1型），跟藍箭號動車組一樣，由首尾兩輛電動力車以前拉後推的方式牽引，屬於動力集中型動車組設計。
鴨嘴獸-流線型車頭
中華之星車頭外形是根據空氣動力學設計，外形酷似“鴨嘴獸”的雙拱流線型機車頭，列車密封性能良好。國家“八五計劃”以來，對高速列車動力學問題進行了大量的理論和實驗研究，“中華之星”是這些研究成果的具體體現。
技術參數
軌距：1435mm
軸式 ：Bo-Bo
車體總長度： 21700mm
車體最大寬度： 3300mm
車體高度： 3840mm
整備重量 ：478t
動力車整備重量 ：76 t
軸重：19.5 t
電流制 ：單相交流 ，50Hz
工作電壓 ：額定值25kV
動力車傳動方式： 二級空心軸六連桿傳動
電傳動方式： 交—直—交
輪周牽引功率：（持續制）4800kW
設計最高運營速度： 270km/h
最高試驗速度：321.7km/h（瞬時）
起動牽引力： 200kN
恆功速度範圍 ：110～284km/h（半磨耗輪）
電制動方式： 再生制動
電制動功率 ：4400kW
技術特點
動車組總體設計採用了高集成化、模塊化的設計技術。
中華之星
採用了寬車體鼓形斷面，輕量化薄殼整體承載結構和國內首次採用的全新的雙拱流線頭形，突出降低交匯壓力波。
設備佈置方式：貫通式中間走廊，斜對稱設備佈置，包廂式司機操縱檯，最大程度地確保動力車的重心靠近機車縱、橫向中心線上，並儘可能的降低了重心高，這有利於動力車軸重的分配均勻和運行的平穩性。
轉向架採用了小輪徑車輪、六連桿二級空心軸彈性傳動、後置推輓式平牽引杆，整體輪及空心軸盤制動器、人字齒輪等技術。
動車組採用全分裂、餅式繞組、高阻抗、下懸臥式牽引變壓器，變壓器與濾波電抗器共油箱集成，應用強迫導向油循環風冷技術和鋁合金副油箱，降低了變壓器的重量。 採用車頂夾層通風方式，牽引電機為獨立通風冷卻，採用主變流器水冷和主變壓器油冷的油、水複合冷卻的新型冷卻方式。
動車組採用交直交電力傳動，使用JD128型交流牽引電動機及TEP28WG01型GTO水冷牽引逆變器，計算機網絡控制技術、動力再生制動加電控制動的直通式數字制動機等先進技術，體現了當時國內軌道車輛製造技術的最高水平。
輔助變流器能提供VVVF和CVCF三相輔助電源，對輔助機組進行分類分級供電。
牽引電機為1225kW大功率異步牽引電動機，採用半體懸掛式結構大大降低了簧下質量。
控制系統採用分散式微機網絡控制系統，並採用冗餘設計（主機熱備及冗餘輸入輸出）來提高動車組運用的可靠性。分散式微機控制系統和車輛級MVB總線，列車級WTB雙絞總線實現了全列車的網絡控制、邏輯控制和自診斷功能。
試驗運營情況
2002年9月，“中華之星”動車組各節動力車及拖車於中國國家鐵道試驗中心北京環行鐵道進行最後組合，並開始編組調試。
蓄勢待發
2002年11月，以兩輛機車及三輛客車的短編組“中華之星”在新建的秦沈客運專線進行高速試驗，創造了當時的“中國鐵路第一速”321.5km/h，速度記錄直到2008年4月24日，CRH2C動車組在京津城際鐵路上進行高速測試才被打破。
2002年11月，時任鐵道部部長傅志寰視察並計劃試乘中華之星，動車組空車試載，駛回基地前出現A級重大故障：一根有問題的車軸（法國進口）溫度過高，觸發軸溫報警系統，影響行車安全，停止試驗，同時鐵道部停止對該車的繼續投資，項目停止。
中華之星在試驗中也曾多次出現重大安全故障，此時趕上引進國外成熟高速動車組技術意見佔主流，自主研發的“中華之星”動車組雖已取得重大成果，但難逃夭折命運，成為輝煌一時的“流星”。
2004年鐵道部展開為用於中國鐵路第六次大提速、時速200公里級別的第一輪高速動車組技術引進招標，而中華之星不具備以上條件，率先出局，出局原因是中華之星為動力集中動車組，不滿足招標要求。
2003年1月至2005年初，中華之星持續在秦沈客運專線上進行線路運行考核，每天不載客來回往返瀋陽及秦皇島一次，總運行里程達到53.6萬公里。
配屬瀋陽局
2005年8月起，中華之星正式配屬瀋陽鐵路局，正式投入載客運營，運行秦沈客運專線，擔當來往瀋陽及山海關的臨時準高速列車，車次為L517/8次，其最高運營速度限制為160 km/h。
與長白山號並駕齊驅
2006年8月起，中華之星停運，存放在瀋陽車輛段，直到2010年初轉移到通化。
動車組現狀
根據鐵道部的調度令，中國自行研製的第一列高速動車“中華之星”昨天從瀋陽北動車運用所駛出，前往北京的中國鐵道博物館。
中華之星
中華之星頭車（0001B）、一等座車、酒吧車、二等座車共四節，永久保存在北京的中國鐵道博物館。
中華之星另一輛機車（0001A），封存在瀋陽蘇家屯鐵路陳列館永久性展出，其餘車底封存在瀋陽動車段瀋陽北動車所。
歷經滄桑
風光一時
