一、“運維成本”論
公共自行車的運維成本：“杭州市作為公共自行車推行比較成功的城市，每輛自行車的運維成本約為1000元，每輛新車的成本為740元。主城區的56300輛自行車，每年的維修保養率都在100萬次以上，平均每輛車維修保養在20次以上。”
共享單車的運維成本：哈羅單車聲稱一輛車運維成本控制在三毛以內，認為其他同行肯定是這個數字的N倍。如果哈羅單車認定的兩個情況都屬實，其他同行完全有必要向哈羅取經，要和它一樣優秀，甚至做更好。有樁稍好，無樁也行罷。
二、“丟損率高”論
丟損率大的話，對運維成本及資產升級是很大破壞。破壞力來自哪裡？低素質用戶佔小部分，有組織的敵對破壞，恐怕也要重視起來。“約有20%的車輛被騎到農村或小區去了”，這個好查獲。
依靠專設的保險索賠公司，甚至不用動用自己的運維力量，讓類似事件再次發生減少很多。是的！用戶犯類似錯誤，在理論上一定可以被溯源，重在可能影響信用記錄。區域經營不許開出邊界。
三、“路線規劃”論
“早晚高峰車輛無法從逆向流動，車輛的供應，全靠運維人員的人肉搬運”，企業運營再剛，剛不過用戶實際需求。在剛性路線的剛性方向上提供服務，是共享單車的第一站位。
除此以外，研究在主流路徑兩側開闢分支路線和站點，在偌大的城市中形成一棵棵樹狀系統。而且，共享單車要注重向主次路徑上的反向人流吸引推廣，減輕方向逆差追求平衡。
四、“高峰時限”論
運營的高風險在騎行安全，高需求在起點保量、終點保質。高峰時段，是共享單車“過年”，炙手可熱。相比電商一年才一兩個高光時刻，共享單車是幸運的。
高峰時段以外，副高峰是哪些潛在場景、用戶？有沒有可能在小區周邊？適用什麼樣的交通工具、使用方法？在智能硬件工具之前，需要智能管理系統來破解。
五、“全民參與”論
共享經濟是最注重線下努力的互聯網經濟分類，共享單車需要當地政府、群眾、環衛工人等的合作共管。讓城市管理信心處處可見，讓不法破壞行為昭然若揭。
政企合作、警務合作，雲應用、大數據時代，每一輛共享單車是一個簡便、專注的信息收集端，可以附加治安聯防的硬件功能，也為這些工作提供日常支持。
六、“免費騎行”論
有人說，共享單車用戶對價格及其敏感，甚至想要的就是免費騎行。那麼，企業不得不考慮免費方式的可行性。比如：封閉環境中，有政府補貼或其他收入渠道，完全可以做免費。
又比如：在高峰時段的弱方向用戶激勵，對部分時段的促銷推廣，對部分人群的公益幫助，對可消費積分的場景，對當月消費滿額以上的鼓勵。當做一種遊戲，隨機免單的小文娛。
七、“高新科技”論
“四葉草是代表幸運的植物。在京都，市內專營的矢坂出租車公司專門投放了1400臺帶有四葉草標誌的出租車。也就是說能乘到四葉草車的概率只有0.3%。如果有幸在京都乘到了這種車，那就是超級幸運的人啦”，共享單車的車身上既要有當地文化IP，也要向矢坂、江小白、無印良品等企業學習，做一些車身上的曲屏顯示科技，有範兒有商業，沒什麼明顯壞處。
“中國的出租車一般只有空車和載客兩種指示燈狀態，而日本還有回送(回車隊，不載客)、支払(正在付款)、割増(增收費用時段)、予約者(有預約的車)等不同狀態，需要看清楚再招手打車”，關於用戶難找到共享單車，找到了又不能用，固然有很多線上努力。在線下，將共享單車的信息採集與標識做更多場景分析及技術彌補，並反饋到線上線下一體，會更好。
八、“日新月異”論
關於共享單車的掃碼開鎖，可以不打開APP直接用一些支付工具界面完成，也可以不打開任何工具界面，只要手機一鍵快捷點擊，或者貼附靠近後自動完成。
類似於這種不要用戶彎腰的改進，是新鮮感。在共享單車上開闢路線導航，第一時間告知禁停區、禁騎路線，也是新鮮感。同時地、不斷地推出新鮮的感覺。
九、“數學模型”論
關於月租用戶，該怎麼實行？是計劃套餐式的，還是大數據推導的？準確的、合理的設置內容必然經歷一段時間的博弈，既是與單用戶互動，也是從整個用戶市場解多個未知與方案。
一個城市，到底該投放多少單車？昆明、成都對各企業打分，然後動態調整約束的做法不可謂不先進，而且有公平。讓運營效率改進與運營牌照維持同時發力，促進行業良性地競爭。
十、“舊物利用”論
當前，已經接納共享單車運營的城市中，總存量投放數已有多少？控增是必要手段，近一個時期，將控減到什麼水平？目前閒置率大概如何？這些調研其實很能說服運營企業自己。
一面是後來的競爭企業數量有限，一面是繼續運營的效率門檻不斷抬升。一面是低成本的二手廢棄共享單車，一面是在手的牌照和管理技術。擇日不如撞日，就地可以收編淘汰車。
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