以往，消費者對自主品牌存在一些質疑：自主品牌的動力性能、油耗表現不能令人滿意。
現在，這些年自主品牌蓬勃發展，已經取得許多矚目的成就，事實上，如今自主品牌的動力總成技術水平跟合資品牌的差距已經逐步縮小，已經有多家龍頭自主品牌打造出屬於自家的明星動力，如今的自主品牌的實力已經不可同日而語。
譬如中國豪華SUV品牌先鋒的WEY，搭載 WEY VV6身上的2.0T+7DCT“十佳黃金動力組合”，就是自主品牌當中的明星級動力總成，百公里加速7.5秒、綜合油耗7.1L/100km，可以媲美甚至是超越一部分合資動力，那麼WEY是如何做到的呢？
教授來到長城汽車蜂巢易創科技公司、動力總成的生產地，從這套動力總成的研發、製造源頭來解讀。
WEY VV6車上搭載的這套2.0T渦輪增壓發動機代號E20CB、7速溼式雙離合變速箱由長城變速器工廠、徐水工廠、技術中心實驗室自主研發，該款傳動系統是國內首款自主研發的7速溼式雙離合變速箱，曾連續三屆獲世界十佳變速箱稱號。
2.0T渦輪增壓發動機是由長城彙集國際多名專家共同研發並擁有自主產權的動力系統，集成多項技術(詳細技術分析下文展開)；好的引擎要有出色的變速箱才能發揮最大效能，重點是匹配的這具7速溼式雙離合變速器，由海外專家格哈德·亨寧先生帶隊，格哈德·亨寧是原大眾/奔馳變速箱研發團隊的領軍人物，匯聚45名外籍行業頂級專家，歷時近4年研發完成，截止到今年3月累計銷量超過130萬臺。
並且在研發方面，WEY透露了更多未來的規劃，這其中含金量不少。
首先是未來近10年的節能減排依然是從內燃機方面入手，因為如今的新能源汽車仍然只是整個汽車行業之中的冰山一角，未成氣候。
所以WEY乃至長城在未來的發動機技術路線是以提升內燃機燃效方向，通過米勒循環、冷卻EGR（廢氣再循環系統）、熱管理、稀薄燃燒、隔熱和廢熱回收等技術來提升發動機熱效率，以降低排放物及燃油消耗量；目前WEY品牌發動機的熱效率可達38-39%，未來將會逐步增長。
再一個是未來變速器的研發方向，據美國IHS Markit統計，當下的搭載雙離合變速器的車型仍在不斷上升，所以WEY乃至長城在早年就已經定下雙離合為主要發展方向，除了本文解讀的7速溼式雙離合之外，WEY官方透露，去年發佈的9DCT溼式雙離合變速器將會在今年內率先推出！
這具9DCT變速器同樣是由長城汽車旗下蜂巢易創科技有限公司自主研發 ，這對於自主品牌陣營來說是極具里程碑意義的事情，WEY獨立研發的變速器與一些標定採購的品牌有著截然不同的底氣和實力。
另外提一嘴疫情對於長城生產的影響，據廠方人員解析，由於長城的發動機和變速箱都是自主研發並自主生產的，而且零部件自給自足，這個優勢在特殊時期就凸顯出來，早在2、3月就已經陸續復工，所以長城的產能受疫情影響不大。
代號為E20CB的2.0T渦輪增壓發動機最大馬力達到227匹，最大扭矩可達387N·m，我們重點關注兩個表現：7.5秒百公里加速時間、7.1L百公里油耗；以往消費者對於長城車系的燃油經濟性並不滿意，7.1L/100km雖不算特別的低，但已經是個比較令人放心的表現，為了實現這兩個表現，這款發動機集成了幾大技術：
a.自主研發雙渦管單渦輪增壓器
雙渦管渦輪增壓器一開始是應用在高端車型上的技術，最初是應用在寶馬的車系，現在雖然不是什麼前沿的技術，但採用的品牌也不算特別多，VV6發動機上的這個增壓器是WEY聯合霍尼韋爾、博格華納專家自主研發設計的。
搭載雙渦管技術的渦輪增壓器，其進排氣效率更高，不僅可以降低遲滯性，發動機可以在更低轉速輸出最大扭矩，燃油經濟性也更出色；而且採用電控廢氣閥，控制更精準快速，響應性也更好，所以E20CB發動機在1800rpm即可迸發387N·m峰值扭矩，整車加速性提升比以往7.2%。
b.高壓電噴系統
這個2.0T渦輪增壓發動機採用的是現在最為主流的350bar高壓噴射系統，噴油嘴壓力更大，汽油稀釋及霧化效果更好，提升了燃燒充分性和效率，省油的同時降低了汙染物排放，滿足國六b排放標準。
c.輕量化設計
發動機對零部件進行了材料優化、集成化等方面輕量優化，使得發動機整體減重了15公斤，佔發動機總重量的10.5%，對燃油經濟性有提升；目前VV6的這具發動機採用鋁合金缸蓋、鑄鐵缸體，如果能把缸體都採用鋁合金相信會有更輕量化的表現。
d. 集成式氣缸蓋排氣歧管：
缸蓋集成排氣歧管也是目前比較主流的發動機技術，大眾的EA888、通用的Ecotec等合資品牌發動機都有采用這樣的技術。通過集成排氣歧管可以讓冷卻液快速達到工作溫度，減少暖機時間，同時冷卻液也能為排出的廢氣降溫，氣流流向渦輪時溫度更低，能夠降低油耗。
e.NVH優化設計
WEY的定位是豪華品牌，出色的NVH是豪華應有的屬性，所以WEY的發動機設計之初從零部件到後期調試都經過輕量化考量和試驗。譬如零部件上採用靜音齒形鏈條傳動；發動機艙會有很規整的罩板等，抑制噪音的產生。
在後期調試階段，則會採用來自國際品牌朗德法思特噪聲控制設施，這套設備在其他品牌像寶馬、吉利等都有使用，是比較主流的一套設備，用於發動機單體的噪音控制和監測，當然後期也會對整車的噪音控制調試。
當然了，要同時實現高性能和低油耗，僅僅靠發動機一部分是不夠，出色的變速箱才能把發動機每一分動力用到極致，同時對行駛品質也起著決定性作用。
與發動機匹配的是榮獲十佳變速器獎項的7速溼式雙離合，根據前驅和四驅有不同的標定，可承受扭矩範圍為200-450N·m，其設計壽命是10年/30萬公里，整體的驗證里程累積達800萬公里，可圍繞赤道行駛188 圈；設計之初根據國內的路況以及國內駕駛者的駕駛習慣進行調校和標定，為求達到消費者滿意的行駛品質。
傳動效率是VV6做到低油耗高性能的關鍵，這具7速雙離合變速箱的綜合效率高達95.6%，因為採用了低粘度潤滑油、齒輪採用強制噴油潤滑方案，則減少了差速器攪油損失而齒輪採用強制噴油潤滑方案，則減少了差速器攪油損失；智能雙泵系統，減少系統損失；直接控制電磁閥，潤滑冷卻流量精確控制，多種技術集成在一起，才使得變速箱有這麼高的水平。
對這套動力系統的亮點剖析了這麼多，真正的產品表現還得經過實測和體驗，長城的動力實驗中心，這裡是長城對新車開發和調試的試驗基地，在試驗中心有幾個突出的是表現比較想跟大家分享一下的。
a.加速測試
最直接直觀的就是百公里加速測試，有關注我們的【教授100】欄目的讀者應該都瞭解，教授已經對百來款車型進行過百公里加速/制動測試，所以教授是比較輕車熟路了，巧合的是哈弗工程師跟教授採用的測試儀器是同一款，那是相當熟悉了。
需要說明一下當天的測試條件，當天氣溫28度左右，而且跑道方向正好逆風，運動模式，踩死剎車油門彈射起步，最終測得百公里加速7.8秒，教授對這個測試比較滿意的，已經接近官方了，特別是在這測試條件不是特別理想情況下，而且測試當天多家媒體輪番測試彈射起步，依然保持這個成績，教授認為是值得認同的。
測試車型是頂配的四驅版本，採用米其林的攬途系列，運動操控型輪胎，規格是235/55 R19，在提速過程中前段動力較猛，全油門有輕微打滑，尤其是2/3擋的切換闖動較大，變速箱的響應速度是足夠快也夠乾脆，對比業內標杆的大眾雙離合來看，不可否認有差距，平順性還不到完美，但整體表現個人認為已經算不錯。
b.高速穩定性出色
試驗場中有一個巨大環形跑道，全長7公里多，最外圈限速240km/h，次外圈限速180km/h，用於測試車輛高速行駛的穩定性，由於在最外圈行駛需要經過資質考核，所以本次只能在次外圈試駕。
看到這個環形跑道讓教授回想起《TopGear》中的一集，三位主持人在跑道在比極速，跑道的路面讓人心驚膽戰；非常巧合的是，試驗場中的這個環形跑道的路面情況跟節目中基本一致，跑道凹凸不平而且很顛，相信這樣更能測試出一輛車的行駛穩定性，換句話說：跑道環境並不理想。
有2.0T的動力底氣在，227馬力387牛·米，VV6可以很快就提速到120km/h，而且120km/h提速至180km/h花費的時間比預料中要快，在環形跑道上以時速180km/h形式的穩定性，包括轉向的穩定性、車身震動抑制，跟在合法道路行駛120km/h並沒有太大差別，教授逐漸從慌張變得自信，VV6的高速穩定性確實值得點贊。
經過從設計、生產、測試等多方面瞭解VV6的這套動力總成，從設計上的想法已經很成熟而且全面，再到生產製造既採用了國際先進的設備和技術，最後測試也有非常成熟的條件和手段，從這些方面來看WEY乃至長城的造車實力是值得我們認可的，相信假以時日，我們自主品牌跟合資品牌的實力差距將會越來越小。
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關鍵字: 新能源汽車 萬級 原汁原味的德系SUV
