就像公司上了新产品要进行推广一样，为了提高关注度，一个企业上市时要进行路演，上市之前也要进行各种造势。
最近，在资本圈茶余饭后的谈资中，“最”字头的企业又添一员，那就是“最赚钱”的高铁——京沪高铁，其正在进行上市辅导。
可能大家感觉到怎么又是熟悉的味道，又是熟悉的配方呢？不错，很多年前的“最赚钱的公司”-中国石油；“最赚钱的银行”-工商银行，这些都是我们耳熟能详的，前不久刚上市的“最赚钱的保险”-中国人保的风头也是一时无两。
京沪高铁，2011年正式运营通车，2014年实现盈利，2017年净利润更是达到127亿，不仅让连年巨亏的其他高铁汗颜，更是吊打A股绝大多数上市公司。
最有钱的高铁为什么也要上市？
一：一个日赚3500万的公司当然“不差钱”，但很多人不知道的是，作为它背后的大股东——中国铁路总公司，是真的“很差钱”。
中国铁路总公司，也就是我们常说的中铁总，它的前身为铁道部，于2013年在国家“政企分家”的大方针下，进行企业化改制而来。大家应该很容易理解，作为管理全国所有铁路事务的最高机构，无论怎样改革，中铁总身上背负的公益性职责是无法避免的，它天然有为大众服务的属性，不能因为这边人少地穷而不修铁路，也不能因为那边成本高起而随意上涨票价。
各种因素的多年累积，造成了中铁总的巨额负债。截止到2018年第三季度，中铁总负债总额达到5.28万亿，再创历史新高，在这种背景下，将中铁总资产证券化，让其巨量的沉淀资金变成公开市场上可交易、可流通的资产成了当务之急。
2018年，中铁总同上交所、深交所签订战略合作协议，将在资产证券化、铁路债转股等方面深度合作，以支持中铁总下属企业分批次上市。就这样，作为中铁总旗下最优质的资产，京沪高铁的上市之路正式推向前台。
二：给其他社会资本积极投资高铁行业带来示范效应
京沪高铁的股东主要为：中铁总（持股51.73%），平安资产管理有限公司（持股13.9%），全国社保基金理事会（持股8.7）以及高铁沿线的各地方交通投资机构，这些股东都是非常有故事的。
中铁总的资金需求自不必说，作为第二、三大股东的中国平安和社保基金多年前就闹着要退股，要不是迫于政治压力，也许早就分道扬镳。道理很简单，中铁总作为国有独资控股的准军事化企业，任何股东在里面的发言权都是微乎其微的，想参与企业管理更是不可能；高铁是很赚钱这不错，但它的投资更大，因为投资规模有增无减，资金窟窿也会越来越大，哪还有闲钱进行分红？一没管理权，二没分红权，早期进入的各大股东自然颇有微词。
但只要京沪高铁上市，就意味着原来进入的各路资本就有了合法合规的变现渠道，这对社会资本的吸引力是很大的，尤其是这条线路的经济效益还这么好，能向社会资本释放非常积极的正面信号，会对高铁建设和铁路改革产生非常积极的推动作用。
三：进一步推动国有企业的市场化改革，在公开市场接受投资者的监督。
国有企业要想做到真正的合规化、透明化，走向前台接受公众的监督是最直接的方法。
一旦京沪高铁上市，那么任何一个投资者在将来都有可能成为它的股东，那么我们普通投资者最关心的又是什么呢？
一：独立的上市公司必须把账算清楚
高铁部门的收支情况是非常复杂的，收入要全部进入结算中心，中心分完帐后，再给各铁路局或公司拨款，各公司再给股东分账；再者，各部门的关联交易也是很频繁，北京的车跑到上海，沿路经过河北、山东、江苏等等，在每个站卖了多少票，车在自己基地里维护花了多少钱，这些股东是不可能搞清楚的。所以，披露的透明和规范是最基本的要求。
二：能不能改变盈利的怪圈
不上市就盈利，上市后盈利立刻变少甚至亏损，这成了很多A股上市公司逃不掉的怪圈。
就比如中国石油上市之前，谁能知道这号称最赚钱公司的主营业务亏的一塌糊涂？谁能想到中石油的总市值上市第一天就被炒到8.5万亿？要知道现在A股最大市值的工商银行才是1.5万亿，在当时中石油＝美孚+微软+花旗的时候，为什么还那么多疯狂的赞美之声？硬生生把一个最赚钱的上市公司弄成一个最套人的股票。
就拿风头正劲的中国人保来说吧，刚刚回到A股就被爆出三季度净利下滑16%。我们的舆论对这些国家支柱总是不吝啬溢美之词，但对中小投资者的保护要做的事还太多。
三：京沪高铁的融资额度
新股IPO时大都顶格选择23倍的市盈率，以京沪高铁2017年127亿的净利润来计算，其估值近3000亿，若首次发行10%流通股，那募集资金将达到300亿。这么巨大的融资额度对A股刚有起色的行情来讲，是一个很大的抽血行为，也许有人说这才刚刚进行上市辅导，要正式IPO也许还要几个月，但前有36天闪电过会的富士康做榜样，京沪高铁想不顺利都困难。
综上所述，“不差钱”对一个要上市的企业来讲，永远是一种谬论！
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