就像公司上了新產品要進行推廣一樣，為了提高關注度，一個企業上市時要進行路演，上市之前也要進行各種造勢。
最近，在資本圈茶餘飯後的談資中，“最”字頭的企業又添一員，那就是“最賺錢”的高鐵——京滬高鐵，其正在進行上市輔導。
可能大家感覺到怎麼又是熟悉的味道，又是熟悉的配方呢？不錯，很多年前的“最賺錢的公司”-中國石油；“最賺錢的銀行”-工商銀行，這些都是我們耳熟能詳的，前不久剛上市的“最賺錢的保險”-中國人保的風頭也是一時無兩。
京滬高鐵，2011年正式運營通車，2014年實現盈利，2017年淨利潤更是達到127億，不僅讓連年鉅虧的其他高鐵汗顏，更是吊打A股絕大多數上市公司。
最有錢的高鐵為什麼也要上市？
一：一個日賺3500萬的公司當然“不差錢”，但很多人不知道的是，作為它背後的大股東——中國鐵路總公司，是真的“很差錢”。
中國鐵路總公司，也就是我們常說的中鐵總，它的前身為鐵道部，於2013年在國家“政企分家”的大方針下，進行企業化改制而來。大家應該很容易理解，作為管理全國所有鐵路事務的最高機構，無論怎樣改革，中鐵總身上揹負的公益性職責是無法避免的，它天然有為大眾服務的屬性，不能因為這邊人少地窮而不修鐵路，也不能因為那邊成本高起而隨意上漲票價。
各種因素的多年累積，造成了中鐵總的鉅額負債。截止到2018年第三季度，中鐵總負債總額達到5.28萬億，再創歷史新高，在這種背景下，將中鐵總資產證券化，讓其巨量的沉澱資金變成公開市場上可交易、可流通的資產成了當務之急。
2018年，中鐵總同上交所、深交所簽訂戰略合作協議，將在資產證券化、鐵路債轉股等方面深度合作，以支持中鐵總下屬企業分批次上市。就這樣，作為中鐵總旗下最優質的資產，京滬高鐵的上市之路正式推向前臺。
二：給其他社會資本積極投資高鐵行業帶來示範效應
京滬高鐵的股東主要為：中鐵總（持股51.73%），平安資產管理有限公司（持股13.9%），全國社保基金理事會（持股8.7）以及高鐵沿線的各地方交通投資機構，這些股東都是非常有故事的。
中鐵總的資金需求自不必說，作為第二、三大股東的中國平安和社保基金多年前就鬧著要退股，要不是迫於政治壓力，也許早就分道揚鑣。道理很簡單，中鐵總作為國有獨資控股的準軍事化企業，任何股東在裡面的發言權都是微乎其微的，想參與企業管理更是不可能；高鐵是很賺錢這不錯，但它的投資更大，因為投資規模有增無減，資金窟窿也會越來越大，哪還有閒錢進行分紅？一沒管理權，二沒分紅權，早期進入的各大股東自然頗有微詞。
但只要京滬高鐵上市，就意味著原來進入的各路資本就有了合法合規的變現渠道，這對社會資本的吸引力是很大的，尤其是這條線路的經濟效益還這麼好，能向社會資本釋放非常積極的正面信號，會對高鐵建設和鐵路改革產生非常積極的推動作用。
三：進一步推動國有企業的市場化改革，在公開市場接受投資者的監督。
國有企業要想做到真正的合規化、透明化，走向前臺接受公眾的監督是最直接的方法。
一旦京滬高鐵上市，那麼任何一個投資者在將來都有可能成為它的股東，那麼我們普通投資者最關心的又是什麼呢？
一：獨立的上市公司必須把賬算清楚
高鐵部門的收支情況是非常複雜的，收入要全部進入結算中心，中心分完帳後，再給各鐵路局或公司撥款，各公司再給股東分賬；再者，各部門的關聯交易也是很頻繁，北京的車跑到上海，沿路經過河北、山東、江蘇等等，在每個站賣了多少票，車在自己基地裡維護花了多少錢，這些股東是不可能搞清楚的。所以，披露的透明和規範是最基本的要求。
二：能不能改變盈利的怪圈
不上市就盈利，上市後盈利立刻變少甚至虧損，這成了很多A股上市公司逃不掉的怪圈。
就比如中國石油上市之前，誰能知道這號稱最賺錢公司的主營業務虧的一塌糊塗？誰能想到中石油的總市值上市第一天就被炒到8.5萬億？要知道現在A股最大市值的工商銀行才是1.5萬億，在當時中石油＝美孚+微軟+花旗的時候，為什麼還那麼多瘋狂的讚美之聲？硬生生把一個最賺錢的上市公司弄成一個最套人的股票。
就拿風頭正勁的中國人保來說吧，剛剛回到A股就被爆出三季度淨利下滑16%。我們的輿論對這些國家支柱總是不吝嗇溢美之詞，但對中小投資者的保護要做的事還太多。
三：京滬高鐵的融資額度
新股IPO時大都頂格選擇23倍的市盈率，以京滬高鐵2017年127億的淨利潤來計算，其估值近3000億，若首次發行10%流通股，那募集資金將達到300億。這麼巨大的融資額度對A股剛有起色的行情來講，是一個很大的抽血行為，也許有人說這才剛剛進行上市輔導，要正式IPO也許還要幾個月，但前有36天閃電過會的富士康做榜樣，京滬高鐵想不順利都困難。
綜上所述，“不差錢”對一個要上市的企業來講，永遠是一種謬論！
閱讀更多 楓城財經 的文章
