這兩天關於新冠病毒最火爆的新聞莫過於"羅斯福"號、克羅澤爾艦長和美國海軍代理部長莫德利了，核動力超級航母、吹哨人、解職、揮淚送別、確診感染、"太蠢太天真"、道歉、辭職，一個個關鍵詞、一幕幕劇情反轉牢牢抓住了大眾的視線。
“羅斯福"號的近況
來看一下目前"羅斯福"號的樣子：4月4日，海軍移動工程兵第1營和第5營的"海蜂"們正在把"羅斯福"號上檢測呈陰性或無症狀的艦員從海軍關島基地移交給關島當地政府，入住得到軍方認可的民間旅館。可以看到艦載機仍然停在艦上，沒有離艦飛往關島陸上機場。
儘管美國國防部和海軍一直宣稱"羅斯福"號將維持在西太地區的存在，實際上它已經徹底失去了作戰能力。目前抵達關島一週的"羅斯福"號有超過一百名艦員檢出新冠病毒陽性，三千人將上岸隔離14天。美國海軍規定艦載機飛行員連續14天不飛就將喪失固定翼起降資格，必須重新認證 - 按這個標準配屬的第11艦載機聯隊即將全員吊銷"駕照"。
美國海軍目前有9個艦載機聯隊，去除正在海上執勤的第1聯隊（"杜魯門"號）、第3聯隊（"艾森豪威爾"號）和第8聯隊（"福特"號），剩下5個聯隊都處於岸上休整或者訓練狀態，其中4個聯隊已配屬母艦，只有第9聯隊空缺。要從中抽調出一整個聯隊的全套人馬空運到關島部署，飛的還不是自己聯隊的飛機，這幾乎是不可能完成的任務（就好比讓整個法拉利車隊飛到一個非比賽地去幫麥克拉倫車隊比一場F1）。更不要說這樣會嚴重影響其它航母的後續部署，而且在"羅斯福"號能夠重新出海前，艦上的飛機是無法起飛進行任何訓練的。
單是偌大一艘航母進行徹底消毒，完全清除新冠病毒的威脅就難以做到，除非全員下艦封閉一段時間。而這對反應堆持續運轉，並且搭載著眾多精密戰機和武器的核動力航母來說複雜程度無異於入塢大修。所以"羅斯福"號今年基本上已經沒戲唱了，後續如何處理非常棘手且沒有任何先例。
《時代》雜誌網站轉載關島當地媒體4月3日拍攝的照片，"羅斯福"號停靠在阿普拉海軍基地的基洛碼頭，美國超級航母去關島都停在這裡。
“杜魯門"號的行蹤
現在網上各種消息滿天飛，今天還看到有自媒體說"美國已趕緊將正在波斯灣部署的"杜魯門"號航母打擊群派往亞太，急於填補在南海暫時出現的"航母真空"，防止力量均勢向中國傾斜。"
我覺得不可信吧，"杜魯門"號隸屬大西洋艦隊，母港在諾福克。如果派往太平洋執勤，它是準備環球一圈回諾福克呢還是換個新母港呢？這航母母港可不是說換就換的，得規劃準備多年，牽扯到兩洋艦隊的兵力構成、後勤補給、基建、人事、家屬等等各方面，對全部11艘航母的運作循環週期影響極大。
上圖是2012年1月9日，"里根"號把母港臨時從加州聖迭戈遷往華盛頓州基察普海軍基地，以在普吉特灣海軍造船廠展開為期14個月的DPIA計劃入塢增量維修。為了節省搬家艦員的費用，母艦攜帶了大量艦員的私人汽車，成為世界上最大的汽車渡輪（以前其它航母也發生過數次）。這還只是西海岸同一艦隊內部的母港臨時調動，就已經如此興師動眾。
此前"林肯"號在完成歷時4年的RCOH換料複合大修和第一次戰鬥部署後剛剛繞地球大半圈把母港從諾福克遷回聖迭戈，海軍不可能在第二年緊接著再換一艘航母的母港了。
和朋友聊到這個，認為是自媒體亂寫，然後在網上查到連《大公報》這樣的正規媒體上也是這麼寫的，新聞來源是《外交政策》網站，看來是誤讀了。為了確認一下，專門去美國海軍學院官網上查了一下目前美國海軍前沿部署航母的位置：
網站上說，4月6日"杜魯門"號航母打擊群位於西地中海（西班牙東南）正返回本土，受新冠疫情影響沿途不會停靠任何港口。2天后的今天，它應該已經穿越直布羅陀海峽進入大西洋了。
在新冠病毒與航母 - 兼談航母的維修流程（細說航母2）一文中曾經介紹，自2015年起"尼米茲"級逐步轉為執行36個月的循環週期，1年半內可部署8個月（佔一個循環總時間的22%），也就是三年內部署2次。"杜魯門"號因為排在前面的"艾森豪威爾"號維修工期超時3倍，不得不壓縮自己的維修和訓練時間，本次部署是兩年內的第2次，打破了正常的運作規律。
“杜魯門"號原本應於去年8月底開始部署，但因為部署前訓練中遭遇大面積電氣故障必須返廠維修，拖延到11月底才出航，到現在剛剛部署了4個月。按美國中央司令部司令麥肯錫上將在3月13日記者招待會上的說法，2個航母打擊群將在該地區無限期停留，以應對伊朗局勢。從部署時間上看"杜魯門"號至少還能在中東待3個月，"艾森豪威爾"號則為5個半月。"杜魯門"號在這個時間點上忽然掉頭回家顯得非同尋常。
把時間回放4格，看一下2艦在中東地區的部署情況。
3月9日，"艾森豪威爾"號穿越蘇伊士運河，"杜魯門"號在阿曼灣口：
3月16日，"艾森豪威爾"號在阿曼正南方，"杜魯門"號在巴基斯坦正南方，距離約1300公里：
3月21日，2個航母打擊群曾經合兵一處，其目的按海軍官方說法就是photo exercise - 擺拍。平時看到雙航母、三航母編隊威風凜凜的樣子基本上都是擺拍用於宣傳，實際運作時航母打擊群之間必須拉開相當距離以免相互干擾。
"艾克"在前，"杜魯門"在後，兩大二戰巨頭聚首中東，攝自"諾曼底"號巡洋艦
3月23日，"艾森豪威爾"號在阿曼東南方，"杜魯門"號在東北方約500公里：
3月30日，"艾森豪威爾"號在阿曼正東，"杜魯門"號和它互換了位置，距離約300公里：
再下一次公佈艦位就是上面4月6日那張，"杜魯門"號已經位於西班牙東南方。
看到這個位置我真的吃了一驚，假設3月30日"杜魯門"號就啟程返航，中途已確認沒有停靠任何港口，粗略量一下在7天時間裡它航行了7400公里，見下圖：
這期間還要穿越蘇伊士運河，最快最快也需要16小時（具體過運河的流程後文詳細介紹）。按7天168小時扣除16小時計算，平均航速為：7400公里÷152小時÷1.852公里/海里=26.3節。這還是直線勻速航行的理想狀態，沿途的曼德海峽、蘇伊士灣和突尼斯海峽都是商業航運極為繁忙的狹窄水道，龐大的航母保持這樣的高速非常危險，必須減速慢行，所以實際大部分航段的速度還會更高。
看到這肯定有人會說"尼米茲"級最大航速超過30節，核動力可以讓它長時間維持這個速度，有什麼好吃驚的？實際上航母只有在飛機起降作業或者戰時緊急佔領/撤出陣位時才會開出30節的速度，持續時間不過幾個小時，正常的航渡巡航速度不超過20節。
下表來自美國政府問責局（GAO）1998年公佈的《常規航母和核動力航母費效比報告》，比較了20節/24節/28節三種航速下航母戰鬥群航渡期間的油料總消耗量：
核動力航母戰鬥群從諾福克經蘇伊士運河到波斯灣進行部署，以28節航行需12.8天，20節則需17.9天。在和平時期這多出來的5.1天對前沿部署並沒有太大影響，美國航母戰鬥群在前往中東或返回本土的途中都會和沿途各盟國舉行聯合演習並順路訪問一些港口，航渡時間通常在一個月左右。
即使是戰時，航母戰鬥群的航渡速度也不會很快。下表是海灣戰爭期間6艘參戰航母的航渡距離、時間和平均航速，計算方法和我前面用的相同，都扣除了訪問港口和通過蘇伊士運河所耽誤的天數再除以24（小時）：
東海岸到紅海段最快的是"薩拉託加"號，平均速度為17.5節；過了蘇伊士運河後紅海到波斯灣段最快的是"美國"號和"羅斯福"號的21.1節，其它各艦都為11-14節。
報告中還列舉了幾個數字：
·1993年10月7日，在波斯灣的"林肯"號被緊急調往索馬里沿海支援聯合國維和行動，4天航行了1800海里，平均速度19節。
·10月27日，位於亞得里亞海的"美國"號前往索馬里接替"林肯"號，到蘇伊士運河段1040海里航行了2天，平均速度22節，過蘇伊士運河花費1天，紅海到索馬里段2400海里航行了5天，平均速度20節。
·1994年10月7日，為應對伊拉克可能對科威特的再次入侵，"華盛頓"號從亞得里亞海緊急開赴海灣。因為事態嚴重，進入紅海後"華盛頓"號拋下整個戰鬥群，只攜帶1艘護航艦先赴波斯灣，扣除等候通過蘇伊士運河的時間全程平均航速達到25.6節，這差不多是越戰後美國航母航渡速度的最高記錄。
·1998年1月23日，"獨立"號從日本出發前往海灣接替"尼米茲"號，全程平均航速24節，是常規動力航母的最高持續航渡速度記錄，期間有70%的時間航速超過27節，最長的三段分別持續了42小時、31小時和27小時。
·核動力航母沒有油耗的顧慮，但是還得考慮編隊中常規動力護航艦隻的續航力和自持力。下表的常規動力航母戰鬥群中擁有2艘"提康德羅加"級、2艘"斯普魯恩斯"級和2艘"伯克"級，前兩者艦型和動力系統相同。去除其中航母的油耗，可以計算出護航艦隻在不同航速下的油耗差別，這個比例也基本適用於現在核動力航母打擊群的護航艦隻（還是提康和伯克）。
雖然看起來只有8節的差距，以28節航速從諾福克到東地中海，護航艦隻的油耗要比20節航速時增加26%，從諾福克到波斯灣要增加32%，相應的補給次數也得增加，海上補給時戰鬥群的航速將下降到14節，這又會增長航渡時間。所以航母編隊只有在戰況緊急或者爆發危機等極少數特殊情況下才會採用28節的高速航渡。
2004年8月25日，在太平洋上全速前進的"斯坦尼斯"號
再對比一下"艾森豪威爾"號這次來中東時的航跡，2月29日過直布羅陀海峽，3月13日駛出曼德海峽，扣除和"戴高樂"號演習的一天時間，6000公里航行了12天，期間進行了一次乾貨補給，平均航速也只有11.9節。
如果說"艾森豪威爾"號來時是閒庭信步，那"杜魯門"號回去可算是歸心似箭了。而且我還很懷疑它是不是在"裸奔"。"杜魯門"號的第8航母打擊群下轄"諾曼底"號巡洋艦和3艘"伯克"級驅逐艦。即使在離開阿拉伯海前加滿油，如果中途不進行燃料補給的話，"伯克"級26節時續航距離只有3500海里（6482公里），自持力6天，只夠開到西西里島；22節時續航距離4000海里（7408公里），自持力8天，剛剛能達到"杜魯門"號4月6日的位置。
> 美國常規動力航母、"提康德羅加"級、"斯普魯恩斯"級和"伯克"級不同航速下的續航力對比
因此對3艘"伯克"級來說，除非在東地中海再次加油（耗時數小時）後不計代價地飆到30節極速全力追趕母艦，否則無論是以26節的速度跟上"杜魯門"號（則開不到西班牙）還是以22節開滿7400公里距離（則跟不上航母），都難以實現全程護航。"諾曼底"號的續航力比"伯克"級強一些，但實際上按美國海軍規定，戰艦在餘油不足30%前就必須進行海上補給，所以也會碰到差不多的問題。"杜魯門"號以這樣的速度返航，要麼由駐歐海軍（比如西班牙羅塔基地的4艘"伯克"級）提供接力護航，要麼真有可能乾脆單艦先行了。
> "杜魯門"號打擊群的"拉森"號驅逐艦在接受羅伯特·佩利號乾貨彈藥船（T-AKE-5) 的垂直補給
上面提到"華盛頓"號的平均航渡速度25.6節可能是個記錄，那麼"杜魯門"號這次的平均26節+很可能創造了一個新記錄。到底遇到什麼情況，需要這樣奪路狂奔呢？目前不得而知，美國海軍在"杜魯門"號離開中東後就沒有再發布過它的詳細信息，只是例行公佈了它的位置和正在返回諾福克的簡訊。
"杜魯門"號出航已經4個多月，去年12月中就已進入阿拉伯海執勤，在海上感染了新冠病毒？可能性似乎並不高。國內疫情危機又為什麼要一艘前沿部署剛完成一半時間的航母緊急回國，甚至可能拋下護航艦隻呢？
> "杜魯門"號的官方臉書上仍在照常每日一更，發佈一些艦員日常工作生活的照片，上面這張是通過蘇伊士運河時航海部門水兵進行航道測量的場景
在當前整個美國海軍指揮體系劇烈動盪，4艘前沿部署航母（含"里根"號）只剩2艘，兵力捉襟見肘的特殊情況下，"杜魯門"號再"臨陣脫逃"實在是顯得相當反常甚至有點詭異。答案可能得等它返回諾福克之後才知道，到時或許又會創下一個從中東返回本土的最快記錄。
如何通過蘇伊士運河
借這個機會說一說蘇伊士運河。因為蘇伊士運河全程沒有水位落差，也就沒有巴拿馬運河那樣的船閘，航道寬度達到300米左右，所以在很多人的印象裡它是不分晝夜雙向通航的。但實際上船過蘇伊士運河不是隨到隨走的自由行，而是踩著嚴格時間節點的導遊帶團。通過艦船必須強制接受埃方引航，編隊通行。期間須升起埃及國旗，在船艏安裝蘇伊士運河燈，駕駛室兩側安裝橋舷投光燈，在尾燈上方設置一盞專用紅色尾燈，並用船上吊車吊上兩條帶纜艇備用。
蘇伊士運河全長193.3公里，包括北側入港引航航道22公里、主運河162.3公里和南側入港引航航道9公里，期間穿過大苦湖和小苦湖等4個天然湖泊，航道水深23-24米，寬度215（北側）-195（南側）米，通航吃水限深20米、限寬78米、限高68米，這個尺度幾乎就是比照美國超級航母制定的。在運河內滿載油輪限速12公里/時，其餘艦船為14公里/時。
蘇伊士運河全景偽色衛星地圖，攝於2015年前
在2015年8月之前，因為航道寬度不足，過往船隻需組成編隊在引水船的護航下分段單向通過，類似過去單線鐵路的行駛方式。
2014年10月，北行編隊在大苦湖候船區等待南行編隊通過
2015年8月6日，歷時一年、耗資82億美元的新蘇伊士運河開通。它並不是一條全新的運河，而是在老運河的中段平行開鑿了35公里的新河段，加上37公里舊有航段的拓寬和加深（主要位於大苦湖），使全程37%的航段可以雙向行駛，等於是修了條複線。通過時間從18小時縮短到11小時，日通過船隻數量從49艘提高到97艘，效率翻倍。
在蘇伊士運河管理局的官網上有一段非常形象的動畫演示，說明蘇伊士運河通航的程序。每天南北向各組成2個編隊，分別是"先頭群"和"護航群"。按規定，所有船隻必須在前一晚23點之前抵達指定錨地加入編隊。
午夜0點，南先頭群從蘇伊士港、北先頭群從塞得港進入運河（下圖左側為北，右側為南，船隻航速和相對位置不按真實時間比例）：
南北兩支先頭群編隊分別約在4點半和8點進入大苦湖，停泊在東、西兩個錨泊區拋錨等候：
凌晨3點半，埃及港口引水員登上護航群船隻，引導它們抵達報告線後的指定燈浮位置。20分鐘後第二名運河引水員登船接班，運河電工和帶纜工也登船作業。
4點整，北護航群從塞得港出發。4:30，南護航群從蘇伊士港出發：
因為出發時間和航速經過科學計算，這兩個編隊可以做到全程雙向通行，互不干擾，有點類似於走華容道的遊戲：
中午11:30，南護航群的第一艘船和北護航群的最後一艘船在第51公里處交匯。同一時間，北護航群的第一艘船和南護航群的最後一艘船在大苦湖內的第122公里處交匯：
南北護航群通過後，等候在大苦湖錨泊區的先頭群再拔錨啟航，殿後通過。之所以這樣安排是因為先頭群通常編入航速較慢的巨型油輪，利用大苦湖作為中途避讓點，正好錯開航道的佔用時間，提高通過效率：
從4:00開始算全程航行時間約11小時，南護航群最早出發的船隻可以在15:00左右駛入地中海：
穿過蘇伊士運河固然可以節省大量的航程、時間和運費，但是過運河本身的收費是非常昂貴的，無論是航母還是油輪沒有例外。蘇伊士運河的過河費按噸位分級，而且這個噸位的計量不是船舶的排水量。大型商船在下水時就分別確定了一個巴拿馬運河噸位和蘇伊士運河噸位，是兩個運河管理當局根據各自的規範核定丈量的噸位，其淨噸位比《國際噸位丈量公約》規定的標準數值大，以獲取更高的經濟利益。每艘船通過時都必須向運河當局交驗《運河噸位證書》，以此作為計價基礎。
世界上12%的貿易量通過這個咽喉運輸，2019年蘇伊士運河的全年收入為58億美元，日均通過量為50艘，單向通行一次平均收費高達30萬美元。當年8月2日創造了單日通行81艘的紀錄，也遠未達到它97艘的設計上限。如果不趕時間，很多船東寧可繞行好望角，多花約一個星期的時間可以節省20多萬美元。
軍艦通過須提前30天報告埃及外交部、國防部以及蘇伊士港口和燈標管理局，當然以美國和埃及的盟國關係，緊急情況或許可以破例特批。但是從頭一天23:00編隊到15:00駛出這16個小時的通過時間是不能再壓縮了，埃方唯一能做的或許是預留好護航群最靠前的位置，讓航母打擊群到達後直接開始編隊。
> 2010年12月1日，"杜魯門"號通過蘇伊士運河前往地中海，頭頂是淨空70米的"友誼大橋"，部分"尼米茲"級的桅杆高達73米，須降低主桅才能通過
航母通過時還需要進行特殊準備。因為運河兩側都是沙漠，距離航母僅僅一兩百米的距離，風沙對艦載機的影響非常大，如果遇到惡劣天氣會盡可能把飛機移入機庫。留在飛行甲板上的飛機需加蓋篷布，並用封帶把各種口蓋、縫隙封住，這通常要花費艦員整整一天時間準備。通過時海軍陸戰隊員會全副武裝在甲板四周警戒，運河當局會排拖輪跟隨在每一艘大型戰艦後方監控航道安全。
> 2005年9月27日，"羅斯福"號在濃霧中穿越蘇伊士運河，甲板上的飛機都做了遮蓋處理
寫到這裡聽到最新消息，在布雷默頓休整的"尼米茲"號上也有水兵確診了，航母殺手或許真的就是這體積微小的新冠病毒呢。
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