瑞虎7Pro為奇瑞T1X平臺打造，同一平臺的首款是瑞虎8。分析新款7Pro的品質則可以基於這兩臺車的底盤表現，不過在分析之前首先要對平臺造車有一個客觀的概念。所謂的模塊化造車或平臺化造車，其初衷是為了實現一個平臺可以通過軸距調整適應多款量產車，說白了就是為了降低造車成本；不論是MQB、Eii、TNGA等平臺都不例外，所以“平臺造車”並不是個高大上的名詞。
奇瑞T1X平臺適配車型涵蓋五座和七座SUV，以及多功能商旅車型（MPV），軸距可在2560~2800mm之間調整。目前奇瑞產品線中已經不再有MPV，所以能夠參考的量產車中的SUV車型。其中作為奇瑞翻身之作的瑞虎8表現實在一般，在上市時間不長後已經出現了發動機共振、制動系統異響、懸架系統系統、車身生鏽等諸多問題，其中生鏽問題是奇瑞汽車的通病。
T1X平臺的號稱架構很先進，然而懸架系統只是普通的前麥弗遜後多連桿，這是最常規的SUV懸架結構。其車身結構涵蓋的大於高強度鋼的標準佔比約為60%，這也不是一個很高的水平；瑞虎7Pro的底盤有多條橫縱梁組成，看起來還是比較規整的，而且也預留是四驅版本的傳動軸位置，只是量產車沒有提供四驅選項。從這套底盤能否看出其剛度如何呢？
瑞虎7的高強度鋼佔比共計65%，這與SUV銷冠哈弗H6是同一水平。然而參數中屈服強度大於600Mpa的鋼材佔比僅僅為52%，而真正的高強度鋼在材料行業一般認定為屈服強度≥660Mpa。
- 600~800Mpa的鋼材佔比為26%
- 800~1500Mpa的鋼材佔比為11%
- ≥1500Mpa的熱成型鋼佔比為5%
在固定範圍內且跨度如此之大，參考11%的鎖超高強度鋼，其屈服強度到底是800Mp的多還是1500Mpa的多呢？這種不確定因素較大的參數真的是沒法參考。
重點：瑞虎7在防鏽處理方面水平極差，7Pro參考瑞虎8似乎也不會有明顯的升級進步。然而以T1X平臺打造量產車本就能夠理想的降低製造成本，那麼為什麼不在防鏽處理工藝層面進行升級，相信這一問題只有作為地方國營車企的奇瑞可以給出答案了——“臃腫”的企業結構怕才是核心，研發投入也許真的有些進步了，然而在材料選擇的環節貌似標準挺不高！
瑞虎7Pro的指導價為11.89~14.19萬。普通版國⑥新款為7.99~10.99萬，自動版起售價10.19萬。普通版本裝備的發動機仍舊為落後的4T15B型多點電噴1.5T，自動變速箱是級別僅僅比干式雙離合高一些的CVT，而且是在傳動系統領域評價並不是很理想的萬里揚。這一組合的實際價值是不夠高的，因為裝備缸內直噴增壓機與AT或溼式雙離合變速箱的SUV品質更高，而同價位已經有哈弗H6、宋Pro、長安CS75等車可以選擇了。
瑞虎7Pro版本是瑞虎8兩大總成的換殼車，發動機換裝為奇瑞研發的4J16型1.6T直噴增壓機，這點足以說明奇瑞也是知道多點電噴4T15的等級已經很低了，否則也沒有必要進行升級。然而為什麼通過平臺化造車已經降低了製造成本，但是量產車的價格卻比大多數同級自主品牌更低呢？如果是認為企業運營成本高的話，那就退出吧，消費者沒有理由為企業存在的問題買單。至於Pro版的溼式雙離合變速箱仍是格特拉克供應，傳動系的水平如何只有自行去體驗才能找到真實答案。
總結：瑞虎7Pro首先不是臺有合理性價比的選項，因其1.5T版本的發動機技術落後於競品，動力元沒有優勢變速箱級別低。1.6T版本重合的是諸如H6GT（2.0T&7DCT），以及F7/F7X四驅版，CS75PLUS的2.0T&8AT等車，產品品質等級的差異不用直白地描述了。2020年三月作為汽車行業復甦的首月，奇瑞系列SUV的瑞虎8銷量最高但排名僅為25位（18561臺），瑞虎7則為2844臺排名在52位，車輛品質如何C端已經交出答卷了。
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