交通肇事·事故認定書的證明效力評價

交通肇事·事故認定書的證明效力評價 —從《道路交通安全法》22條1款的適用展開

《道路交通安全法》第22條第1款“機動車駕駛人應當遵守道路交通安全法律、法規的規定，按照操作規範安全駕駛、文明駕駛。”，此條款在實踐中，被公安機關交通管理部門在認定事故責任中進行頻繁適用，有行業內“萬能條款”、“兜底條款”之稱號，且百試不厭。為何會有如此現象，讓我們來分析以下兩起真實案例。

一、案例事實

案例1 程某開車起步軋死躺在車前醉酒人員柏某某案

▇ （一）事發過程

2012 年 7 月 15 日晚，23 歲的程某在上海虹口的一居民小區啟動停在小區內東西向通道的小汽車準備回家。車子前行約一米後，突然感覺右前輪劇烈晃動，下車後發現 52 歲的柏某某被軋死。同年11月6 日，虹口區法院認定被告程某的行為構成過失致人死亡罪，判處有期徒刑 1 年，緩刑 1年。

此案發生後，先後有多家媒體對案件的進行報道，中央電視臺於當年的 12 月 6日以《離奇的事故》為題首次播出，後又於 2013 年 2 月 22 日重播。江西電視臺著名欄目《傳奇故事》也將該案件於 2013 年 1 月 12 日作為世間傳奇播出。

2013 年 3 月 1 日，內蒙古包頭人民廣播電臺以《小疏忽釀成大事故》為題播出。一時間，人們被案件的情節所震撼，被 90 萬元的賠償數額和所定的罪、刑所悸動。於是，大家互相提醒 ：開車前要繞車一週（公安的駕駛操作規範——辦案交警所提的要求）。

警方在本案中調查發現，柏某某事發時處於醉酒狀態（體內血液的酒精含量為284mg/100ml）,在程某啟動車輛時，柏某某躺在程某車輛的右前輪附件，程某向警方陳述車輛啟動時，車前部的雷達沒有報警，顯示沒有任何障礙物，車前方的大燈沒有投射任何人，也沒有任何人走來。通過警方都事發現場進行模擬試驗，

警方認同了程某等人的說法 ：上車前確實看不到有人躺在右車輪前，只有往前走過前車門一米左右後，才能看到。儘管因為視角盲區，程某確實無法注意到躺在車前的柏某某，但還是要承擔事故的全部責任。

▇ （二）責任推導

法院在判決中認為 ：“經審理查明，2012 年 7 月 15 日 22 時 30 分許，被告人……未注意觀察到車前被害人柏某某，致使車輛右前輪碾壓柏某某身體，造成柏某某當場死亡。經上海市公安局虹口分局交通警察支隊交通事故認定 ：被告人程某負事故全部責任……”。

這份判決書對柏某某本人醉酒及家人照顧不周並未進行分析，其判決的主要依據是警方的《非道路交通事故認定書》。顯然，交警的交通事故責任認定影響了民事賠償和刑事責任，法院基本支持了交警對責任認定的觀點。因此，案件事故責任的推導，應該從警方入手。

警方的法律依據是《道路交通安全法》第22條第1款及《道路交通安全法實施條例》第 67 條的規定：“在單位院內、居民居住區內，機動車應當低速行駛，避讓行人；有限速標誌的，按照限速標誌行駛。”之規定，認為程某駕駛過程中未注意觀察，違反了上述法律、法規是造成事故的直接原因。

針對要求程某負擔事故的全部責任的原因，虹口分局交警支隊事故科副科長顧斌在《今日說法》記者調查時答覆 ：“（被告人）違反了《道路交通安全法》的第22條第1款的規定，駕駛車輛沒有做到安全駕駛、文明駕駛，違反了一個操作規範。

按照駕駛操作規範的話，首先啟動車輛前，出車前，要繞車一週，二要整個車輛的四周要看一看，包括車輛的輪胎是否有氣，車輛底盤下面是否有障礙物，包括前面是不是有漏油，機油，漏水，都要看一看。通過車輛四周一圈全部看了以後，像這種情況，這起事故完全可以避免。”。

案例2 任某某會車後起步軋死2歲小孩案

▇ （一）事發過程

2016年12月5日13時20分許，任某某駕駛小型客車在“村村通”道路上行駛，遇對向來車，因道路狹窄靠邊停車讓對向車輛先行，會車過後正起步前行，突然被前方村民叫停車輛。下車後，發現車輛的左前輪胎軋到小孩，小孩當場死亡。任某某立即報警，警方對現場勘查後，立即對任某某採取強制措施。

▇ （二）責任推導

警方調查到的事實有：受害者年齡為2週歲，車輛的左前輪胎擠壓小孩頭部致死。由此，警方認為任某某駕駛機動車上道路行駛，疏於觀察、操作不當與受害者發生碰撞，致受害者死亡，違反了《道路交通安全法》第22條第1款，負此事故的全部責任。

然而，2週歲的小孩的監護人是誰？小孩是如何到左前輪胎底下去的？駕駛員如何能夠觀察到小孩在車輛左前輪附近？…一系列疑問均未調查清楚。

即使這樣，在本案的審判階段，法院依然認為案件事實清楚、證據確實充分，任某某違反了交通運輸管理法規，因發生重大交通事故，造成一人死亡，負責事故全部責任，其行為構成交通肇事罪。

二、案件存疑

不難發現上述兩起案件有較多的共性問題。在人們普遍對案例1中程某的判決感到意外，但又很少有人去質疑整個定責、定罪邏輯推理的過程，也正因為虹口警方出來解釋，駕駛員在上車之前，有繞車一週觀察車輛四周是否安全的注意義務，然而，警方這樣解釋適用“道交法”22條第1款是否有依據？法院最終依據警方的解釋做出有罪判決是否存在問題？

顯然，警方的解釋告知駕駛員違反了22條1款規定的“操作規範”，法院判決當事人構成犯罪應符合刑法的犯罪構成理論，前後應分別屬於行政法與刑法領域的法律關係，本應屬於兩個不同層面的法律關係來評價，但在上述案件中不管從判決結果還是警方的解釋均未能理清。

案例2的有罪判決，判決邏輯認為受害者是由車輛軋死的，車是由駕駛員駕駛的，因此駕駛員未注意觀察、操作不當，違反了“道交法”第22條1款之規定貌似合理。

然而，駕駛員如何未注意觀察？又如何操作不當？這些基本事實案件未進行調查，判決也不作解釋，最終法院同樣依據警方的事故認定判處駕駛員刑罰。

可見，在交通案件辦理的實務過程中，法院對公安機關交通管理部門製作的事故認定書的證明力進行當然的認可，在刑事案件中也當然如此!因此，交警部門用“道交法”第22條第1款之規定來認定機動車駕駛員責任是屢試不爽！

這裡面涉及兩個層面問題，第一，警方應如何理解及適用“道交法”第22條第1款之規定？第二，交通事故認定書在審判中的證明效力如何？

三、觀點分析

▇ （一）警方如何理解及適用“道交法”第22條第1款

首先大家對“機動車駕駛員應當遵守法律、法規的規定”都能理解，這裡的法律、法規應當指“道交法”、“道交法實施條例”。關鍵如何解釋“按照操作規範，安全駕駛、文明駕駛”，本條款所指的操作規範有哪些？如何評價為安全駕駛、文明駕駛？

當然，本法條內容只描述了法律行為，而未有法律後果。在此，就不進一步討論本法律條文的合規性問題。但從條文中立法者目的解釋，不難理解本條文認為現實中機動車駕駛員的不安全、不文明駕駛行為無法用法律、法規來窮盡，因此在後半句指引駕駛員按照操作規範駕駛，其目的可以彌補法律的侷限性與滯後性，提高行政機關的公共交通安全管理職能，讓行政部門能夠更靈活、更精細的管理。

然而，在行政法領域有“法無授權即禁止”公法原則，本法條的立法目的，是否能夠實現，在實務過程中可能已背道而馳！

案例1中所指的操作規範之一，是否真如上述案例中上海市虹口區警方義正言辭所說的“駕駛員上車前，有繞車輛四周觀察一圈，確保車輛四周的安全後再駕駛的注意義務”，在此案例未進行廣泛的報道前，相信很少有人會知道，駕駛員上車前應當繞車一圈，此案判決並公佈於眾後，大家突然警醒，而現實中駕駛員十有八九未能注意到這一點！在此筆者暫不討論上述案例判決的合法性，但可以明顯的發現案件判決後存在的疑點。

第一，即使警方解釋駕駛員上車前有繞車四周觀察一圈的義務，這種注意義務能夠就直接認定犯罪的主觀過錯嗎？

第二，警方解釋的依據是否充分？

第三，駕駛員過失的注意義務邊界在哪？是不是一旦發生損害後果，警方做出解釋，都能夠適用22條1款規定？顯然，刑法領域對過失犯罪有嚴格的構成理論，過失犯罪的“注意義務”應當為國民一般人的預見能力，應當根據行為本身的危險程度、行為客觀環境以及行為人的認知水平，判斷行為人在當時的情況下能夠預見結果的發生，不能因為結果嚴重就斷定行為人能夠預見，只要結果嚴重就千方百計以犯罪論處，是典型的客觀歸罪的殘餘，違反了主客觀相統一的原則。

其次，讓我們進一步回到本條款所指的“操作規範”有哪些？2006年公安部交通管理局牽頭制定《機動車駕駛員安全操作規範》，由公安部交通管理科學研究所編寫，之後未定稿，也沒有對外進行公佈，時至今日，也未有權威部門出臺相關的安全駕駛操作規範。

從2006年編寫的《機動車駕駛員安全操作規範》3.1.2中確實描述了“出車前應檢查車身外觀情況，查看是否漏油、漏水等現象，檢查輪胎氣壓是否正常，注意車底及車身周圍是否有障礙物”，但是，一部由警方內部編寫的操作規範，沒有定稿，沒有公佈，更談不上是符合安全操作的國家標準，這樣的操作規範能夠作為執法者法律適用的依據嗎?能夠為國民所預測自己的行為可能違反操作規範嗎？顯然不能。

由此可見，虹口警方作出解釋不合理，其適用法律依據明顯不足，這樣作出的解釋會擴大行政執法權的濫用，有損法律的穩定及執法的公正。

可見，立法者在此條款上的初衷未能實現，2004年5月1日實施的《道路交通安全法》，至今為止，已過數年，安全操作規範的國家標準遲遲不能落地，但執法者在執法過程中頻頻使用22條1款，如此適用，即使執法者能夠作出符合生活情理的解釋，也難免讓國民感到悸動。

筆者認為：

其次，行政執法機關應謹慎適用在22條1款之規定，有法律、法規所能涵攝，儘量適用其他法律、法規，如窮盡所有法律、法規仍不能適用對駕駛的不當行為評價。應結合案件證據事實，綜合行為人在事故中的過錯，且過錯與事故的發生的因果關係，從而做出不超出一般國民在具體案件當時的預見能力及行為能力的評價。

絕不可用所謂的駕駛經驗、駕考規定等模糊的規則來任意解釋，如此“道交法”22條1款將成為放之四海而皆準的條款。然而，公安交管部門放大適用的此條款，又為何屢屢在司法機關哪裡一路綠燈，這裡的關鍵在於交警部門製作的事故認定書在司法機關如何評價其證明力。

▇ （二）事故認定書的證明效力

《道路交通安全法》第七十三條規定明確規定，交通事故認定書作為處理交通事故的證據。自此，在理論界將事故認定書歸為何種證據種類存在爭議。在民事案件辦理過程中，最高法傾向性的認為，事故認定書具有公文書證的性質，具有當然的證明力，而是否在具體案件中必然具有形式與實質兩方面證明力值得深論，在此不做論述。

在交通肇事刑事案件中，事故認定書的證明力又如何評價？從上述的兩起案例不難發現，在司法實踐過程中，幾乎對事故認定書的證明力不加質疑，事故認定書記載的事實即為案件的全部事實，認定書證明的標準即為有罪的證明標準。

在此過程，即將認定書上推定的行政責任認定刑事責任，混淆了行政責任與刑事責任在規則原則、法律適用等多方面的不同，從而導致案例2中，受害者如何會死在車輪底下的基本事實與成因都可以不調查，就認定事故的全部責任，並作出有罪判決，這種判決邏輯，在司法實踐中還大有存在，非常值得深思！

警方的交通事故責任認定是一種行政責任的判斷，其主要目的在於維護道路交通的公共安全和秩序，通過劃清責任的承擔從而高效的解決損害賠償問題。交通肇事犯罪的刑事責任認定則更多的是懲罰行為人的犯罪行為，預防類似行為的再次發生，從而保護道路交通領域的公共安全。

依行政法規作出的行政結論是一種推定責任，而刑事法律所要求的刑事責任則應當是實際責任，在證明標準上刑事責任遠高於行政責任，因此司法機關不加審查的以推定的行政責任作出刑事判決，勢必導致降低刑事犯罪的入罪標準，擴大對犯罪的打擊範圍，破壞刑法的謙抑性原則。

筆者認為，司法機關絕不可一味的迷信事故認定書，唯其定罪量刑。在審查事故責任認定書時，除了從形式上審查是否由有相應處理資質的民警製作，是否簽字或蓋章等程序性內容，更關鍵要從實質上判斷認定書的結論是否正確。

此時，需要結合事故現場勘查圖、勘查筆錄、照片、監控錄像、嫌疑人供述辯解、被害人陳述、證人證言以及鑑定意見等證據，綜合全案證據事實判斷責任認定是否正確，是否存在合理的懷疑，是否能夠達到事實清楚、證據確實充分的有罪證明高度，從而作出不枉不縱、不偏不倚、罪責相當的公正判決。

四、結言感悟

任何一部法律從它制定那天開始就有它的空白，一個時代的經濟基礎決定這個時代的上層建築，同時上層建築反作用於經濟基礎。隨著社會經濟的快速發展，法治的管理水平也會相應的提高，當人們對於社會安全感的需要越來越高時，一部符合國民的“安全駕駛規範”國家標準規範是不是應當廣佈於眾，讓所有出行的駕駛員能夠更好的預測自己駕駛風險，讓行政執法者的執法依據更為明細，法律的精細也必將促使國民的嚴謹。

司法是社會公平正義的最後一道防線，公、檢、法相互監督相互制約，行政決定絕不可直接認定為司法判決，任何一起司法判決，都將引起極大的行為指引效應，要讓每一起司法案件充分的符合廣大群眾最樸素的價值觀，讓人民群眾感受到公平正義，需要法律共同體各盡其職、不懈努力。“路漫漫其修遠兮，吾將上下而求索”。

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