“互聯網公司造車，就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。”
2018年的北京車展期間，吉利集團董事長李書福在演講中怒斥道。那一年，有超過10家新品牌登陸北京車展，併發布新產品。
與彼時的高光時刻不同，2年後的今天，在資本寒冬、車市寒冬、新冠疫情的三重施壓下，離職裁員、欠薪欠款在這些“造車新兵”們身上集中爆發。
據創業邦統計，近1個月的時間內，就已經有超過8名新造車勢力高管宣佈離職。其中包括，蔚來、小鵬等近兩年有鉅額融資記錄的“明星車企”。還有，像前途、威馬甚至爆出拖欠員工工資、供應商款項的消息。
當下，這場造車風口遊戲，已經進入“生死淘汰賽”的模式。
互聯網造車至暗之時
離職裁員、欠款欠薪
2014年底，特斯拉在華交付首款純電動轎跑Model S。在那個iPhone才出到6的時代，互聯網圈的創業者們把目光瞄向了新能源汽車，這一歷史性機遇。
有人稱之為互聯網造車，也有人叫它們新造車勢力。
樂視網創始人、Faraday Future創始人賈躍亭
以樂視網創始人賈躍亭、易車網創始人李斌、UC優視聯合創始人何小鵬、汽車之家創始人李想為首的造車創業者們，曾高調入局新能源汽車製造，欲與特斯拉一決高下。
但6年過去了，對決還未全面打響，一些中國玩家已經“兵敗將亡”了。在最近的一個月時間內，新造車企業高管們更是上演“大逃亡”。
3月4日，有媒體報道，合眾汽車營銷副總裁鄧凌已經離職；
3月5日，博郡汽車市場營銷和銷售副總裁陳曦，傳出離職消息。一週後的報道稱，原博郡市場傳播總裁張震離職；
3月6日，小鵬汽車自動駕駛研發副總裁谷俊麗被曝離職；
3月10日，威馬汽車原出行事業部總經理劉立群已於上月離職。
3月21日，原天際汽車聯合創始人向東平確認從公司離職；
3月31日晚，原零跑汽車副總裁趙剛宣佈因個人原因離開零跑汽車；
3月31日，負責電動力工程團隊的蔚來汽車高級副總裁黃晨東確認將離職；蔚來用戶發展副總裁朱江也在不久前確認將離職。
高管“大逃亡”之後，有企業則開始向員工“開刀”。
近日，前途汽車部分員工前往公司大廳討要被拖欠的工資。據瞭解，該公司不僅將復工時間延後，並由部分崗位從去年7月起，就出現停發工資的情況。此前，前途汽車更是推出“離職結清協議”，由員工自行決定去留。
對此，前途汽車董事長陸群表示，“今後對採取極端行為的員工，堅決不允許給額外的政策傾斜，並應清除出我們的隊伍”。他還補充道，“前途依然光明”。
3月5日，威馬汽車宣佈取消全員年終獎，理由是“去年公司年度KPI不達標”；而員工“十三薪”和“員工購車補貼”等福利，將延後至6月以後發放。
此外，還有供應商向創業邦表示，其公司被威馬“拖垮”。
當事供應商、極魚科技創始人兼CEO房文新表示，自己與威馬汽車簽訂的研發和供貨合同被威馬單方面無故取消後損失慘重。
且得不到威馬方面的任何解釋，多方溝通無門，且在找威馬創始人沈暉溝通但微信被“拉黑”後，無奈之下只能選擇通過法律手段解決問題，但即便打贏了官司，其“公司已被（威馬）拖垮”。
極魚科技提供的裁決書截圖
汽車之家創始人、理想汽車CEO李想則表示，“上百個新造車企業中，堅持到今天，從不拖欠員工的工資，從不拖欠供應商的貨款，這兩個最基本最本分的能做到的估計已經不超過五個了。”
實際上，新造車企業的問題凸顯，高管們一定是看在眼裡的。就目前的觀察來看，近期離職的高管，紛紛流向那些我們熟知的——傳統車企。
離開自己聯合創辦的天際汽車之後，向東平出任現代汽車集團（中國）副總裁。原蔚來汽車用戶中心副總裁趙昱輝則加入長城汽車；博郡的陳曦加入奇瑞旗下EXEED星途品牌；合眾汽車的副總裁鄧凌加盟上汽大通。
他們或許心裡清楚，傳統車企仍會是新能源汽車的主導者。
燒錢容易融資難
造車不易賣車更難
所謂的傳統車企，也是從“新企業”走出來的。
在上個世紀八九十年代，中國最早一批造車人橫空出世，吉利董事長李書福、長城汽車董事長魏建軍、比亞迪董事長王傳福。他們趕上了中國汽車業高速發展的黃金二十年。
蔚來汽車CEO李斌、小鵬汽車CEO何小鵬（製圖：創業邦）
而今天，以李斌、何小鵬為首的新一代造車人，抓住的是汽車“四化”轉型的風口（即電動化、智能化、網聯化、共享化）。只可惜這一批造車人，沒有老一輩的“好運”。
2018年12月，中國車市第一次在連續增長28年後出現下跌，此後便“一蹶不振”。今年1月新冠疫情爆發後，車市更是雪上加霜。2月首周的乘用車零售日均銷量低至百位數，整月銷量同比下降80%。
對於新造車勢力而言，現金流、市場萎縮以及與之相伴的劇烈競爭將會是最大的挑戰。
1、資金關：燒錢容易、融資難
近日的「瑞幸事件」對於中概股的打擊也是不言而喻的，尤其是對於計劃赴美上市的公司。理想汽車CEO李想則對此事感到異常憤怒。
實際上，理想汽車早就傳言將赴美上市。
在去年12月，有接近交易的消息人士對億歐汽車透露，理想汽車正在搭建VIE架構並實施相關步驟，為更好的吸引人民幣及美元投資人。
此前，蔚來汽車便是通過VIE架構實現在赴美上市。近日，小鵬汽車運營主體廣州橙行智動汽車科技有限公司的47位股東，也將其所持的全部股權悉數出質，同樣被解讀為搭建VIE架構。
不可否認的是，新造車企業的資金壓力在加劇。
從公開信息看，除了蔚來在今年完成的4.35億美元融資，大部分公司距離上一輪融資已經有段時間，短則3個月，長則達一年，融資壓力山大。
頭部新造車公司最新融資情況（創業邦整理，數據來源：公開資料）
2019年，受宏觀經濟金融環境以及監管政策影響，風投機構開始面臨募資難題。
據清科研究中心發佈數據顯示，2019年市場新募基金2710支，同比下降6.6%。早期與VC機構募資情況同比下降更為顯著，募集金額分別下降34.4%和28%。
VC遭遇募資困境，對項目的出手自然更加謹慎。清科數據顯示2019年中國股權投資市場投資活躍度持續下降，投資案例數和投資金額分別同比下降17.8%和29.3%。而汽車行業2019年投資項目124個，投資金額總計僅有160億元。
2、需求關：一線缺牌照、二三線缺基建
3月24日，一張商務部官網截圖網絡熱傳。截圖顯示，北京擬增10萬新能源車牌指標，用於滿足輪候中的無車家庭剛需，這就意味著有不少家庭可以將購車計劃提前2年。
要知道，比亞迪去年在北京地區的純電動車型總銷量剛突破2萬臺，10萬個指標的釋放，對於銷量的刺激是不言而喻的。只可惜這一消息最終被官方“撤回”了。
與一線城市相反的情況是，二三線以下城市的基建設施缺乏。
根據中國充電聯盟數據，從充電樁區域分佈看，廣東、江蘇、北京、上海充電樁保有量較高，均高於五萬臺，其後是山東、浙江、安徽等地區，全國TOP10地區建設的公共充電樁佔比達73.9%。
此外，即便是解決了牌照和基建等的問題，在疫情之後如何才能有效刺激新能源汽車消費，目前仍是一個“未解之謎”。
理想汽車CEO李想則認為，全球經濟將會迎來連續幾年的緊縮，不要再奢望什麼報復性消費和消費反彈了。
“今年對於車企最大的挑戰就是需求萎縮，市場需求萎縮車企賣的車就會減少，這將導致資本市場對企業的投資縮水。從現在的情況來看，今年的汽車市場很大概率上會出現整體收縮，同時會出現市場向頭部企業聚集的情況。”
建約車評創始人餘建約分析，目前所有的造車新勢力車企，仍可以繼續參與行業競爭的已經不多。
3、競爭關：特斯拉國產“開掛”，窗口期正在關閉
去年，特斯拉上海工廠火速開工，在今年1月更是啟動二期工程，推進第二款量產車Model Y的投產。
今年2月，儘管中國車市整體銷量下滑接近80%，特斯拉在華依然完成了3900輛的終端銷售，一舉佔據了新能源銷量排行榜的第一名。
第二名廣汽新能源Aion S的銷量僅為1433輛，第三名比亞迪秦EV的銷量為1429輛。而新造車勢力中銷量支柱蔚來ES6僅交付671輛，遠低於兩家傳統制造商，廣汽和比亞迪。
2019新能源車企銷量表（創業邦整理，數據來源：公開資料）
實際上，這樣的競爭會日趨嚴峻。
在去年的全國新能源車企銷量中，已在交付車輛的新勢力，蔚來、威馬、小鵬均排在了墊底的位置。從今年起，諸如比亞迪與豐田，大眾與江淮、吉利與Smart、長城與寶馬Mini的合資公司將陸續入場。
對於所有的新造車勢力而言，一個常識是：市場不好的時候，競爭會更加慘烈。
特斯拉是敵人
但傳統車企更可怕
“核心技術積累在傳統車企，本質上這是成熟市場。這個行業的競爭是殘酷的，對造車新勢力來講，特斯拉無疑是在資本市場上的‘估值標杆’。但長期來看，造車新勢力的研發對手是傳統廠商，而追上這個差距的難度非常大。”
曾發文怒斥新造車勢力不值得投資的基石資本董事長張維，在接受投中網採訪時表示，新造車勢力真正的競爭對手，或許不是特斯拉，而是傳統車企。
“汽車正處於產業變革期，傳統業務的嚴重下滑，逼得汽車企業在新業務上進行轉型。”
馭勢科技首席生態官邱巍告訴創業邦，一些大型車企在當下轉型期，會通過CVC（大企業創投）的形式，在汽車產業鏈上下游進行投資，從而達到快速佈局的目的。
根據目前公開披露的交易統計顯示，全球主要汽車製造商所進行的CVC交易數量呈現逐年穩步上漲趨勢。此外，億美元以上的大規模投資也呈現逐年上漲趨勢，尤其是在2016年之後，並主要集中在共享出行以及自動駕駛領域。
作為全球第一大車企的豐田，其打法亦是兇殘，年初投了4億美元給國內自動駕駛的獨角獸公司小馬智行，去年也投資6億美元給滴滴出行。豐田的邏輯是，
花錢買團隊就是花錢買時間、要投就投細分行業第一。
2015-2019H1全球主要汽車製造商CVC投資交易數量
數據來源：CVSource投中數據、CrunchBase
實際上，傳統車企越來越“不傳統”了。
“幾年前，我們與傳統車企講互聯網汽車，他們的多數反應是：這能不能做？現在越來越多的傳統車企找到我們探討做互聯網汽車，他們現在的問題多為：怎麼做？”
原阿里AliOS首席架構師謝炎表示，傳統車企對互聯網汽車的態度已經全然不同。從某種意義上來說，新造車勢力們讓傳統車企看到了另一種汽車生態的存在，儘管飽受爭議，但這種生態當前正受年輕消費者的追捧。
由此可見，在傳統車企眼裡，新造車勢力們也並非一無是處。
首先是在人才方面 ，例如加入長城汽車的原蔚來汽車用戶中心副總裁趙昱輝，曾主要負責蔚來中心的拓展，在用戶運營方面積累了豐富的經驗。另外，長城汽車董事長魏建軍對蔚來直營店模式一直也表示欣賞。
再看，吸引前天際汽車聯合創始人向東平“入夥”的現代汽車。這家韓國車企，剛剛完成了20年來的首次權力交接——鄭義宣接替其父親，出任新一任現代汽車董事長。
掌管集團旗下所有業務之後，這位“富二代”正打算大舉進軍新能源領域，而在大眾的合資公司待了18年，創業造車2年多的向東平，算得上是互相成就。
其次是在合作方面，去年8月，江鈴集團、長安汽車、愛馳汽車宣佈合資合作，以此完成江鈴控股的混改。去年10月，一汽夏利與博郡汽車成立合資公司。
早在2018年，拜騰就宣佈與一汽集團合作，在平臺技術、投資入股、零部件採購等方面開展一系列合作。而再早一點，2017年蔚來就與廣汽、長安進行了合作，在去年，廣汽蔚來合資公司合創已經進入量產交付期。
廣汽蔚來CEO廖兵（左）、蔚來汽車CEO李斌（右）
在今天來看，新造車勢力們攜量產車正式入場，他們對傳統車企來說到底是敵是友？這個問題其實已不重要。
傳統車企正在學習互聯網的思維，新造車也在融入傳統的造車體系，兩者之間的界限正在模糊化，而普通消費者最終關注的，還是產品。
危與機往往相伴而生，對於造車新勢力而言，越是慘烈的時候，越是強者脫穎而出的時刻。這次“造車風口”下，必將倒掉一大批企業，但堅持下來的創業者們，或許就成了第二個李書福、王傳福...
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