2019年不足1.7萬臺的銷量+1.5萬臺的新車預定量，真能hold得住小鵬買到新能源汽車生產資質後的20萬產能？
文| 趙玲偉
錢在兜中揣，廣告天上來。
汽車廣告又一次“翻車”了。3月25日，在今日頭條的視頻廣告位上，“全新路虎發現”標題下的視頻卻展示的是小鵬汽車。路虎向媒體表示，“在購買的時段裡面，沒有出現相關錯誤播放的情況。”看來，這次的烏龍事件有可能是平臺轉瞬即逝的廣告位測試視頻被熱心網友刷到了。
為此，小鵬汽車還在微博上表示“致謝”。不得不說，作為一家互聯網基因的新勢力造車企業，小鵬汽車越來越“汽車”了。
小鵬汽車官方微博（視頻截圖中的車型為小鵬G3）
讓小鵬汽車真正邁入汽車製造圈兒的，是最近其拿到的一張新能源汽車生產資質——小鵬汽車以全資子公司“肇慶小鵬新能源投資有限公司”為主體，收購了廣東福迪汽車。
小鵬汽車對汽車產經回應，“肇慶小鵬新能源投資有限公司自成立始，旨在更好地完善小鵬汽車的供應鏈佈局，為將來公司的產品發展做好充分準備。此次股權收購，是雙方本著優化行業市場優質資源配置的目的做出的選擇。”
但從小鵬汽車首款產品G3量產至今，都是由海馬汽車代工。對此，小鵬汽車回覆稱與海馬汽車仍保持著合作關係，雙方仍在鄭州海馬小鵬智能工廠，密切進行著小鵬汽車的相關生產工作。
1 小鵬汽車不只買了生產資質
對於收購的具體交易細節，小鵬汽車暫時沒有透露。從企業信息上看，福迪汽車的法人已經轉為夏衍，也就是小鵬汽車聯合創始人、總裁。目前，夏衍擔任福迪汽車執行董事，小鵬汽車副總裁何濤擔任監事。而福迪汽車原董事長、法人葉青，董事陳巖、沈振強、王殿武等均已退出。
這次被小鵬收購的福迪汽車成立於1988年，目前其旗下常年只有一款SUV和兩款皮卡車型在銷，但該品牌銷量基本來自於SUV車型。這樣一家去年全年累計產量不足3000輛的車企，卻擁有年產30萬輛車身、5萬（有媒體報道福迪汽車年產能為10萬）輛整車的產能，產能利用率不足3%。
意料之中的是，連年的虧損讓福迪汽車的股東失去信心。2019年4月，福田汽車開始出讓福迪汽車2.5%的股權，最終在6月以3127.5萬元的轉讓底價出售給了資興市粵興汽車零部件製造有限公司，上述受讓企業為廣東福迪關聯企業，大股東是廣東福迪前董事長、法人葉青。3月19日，資興粵興已退出廣東福迪股東行列。
如果按照這筆交易的價格計算，小鵬汽車收購福迪汽車的資金超過12億元，但這一數字並沒有被小鵬汽車證實。
如果這個交易價格屬實，那麼小鵬汽車在購買資質上也付出了不小的代價。不過好在小鵬汽車此前及時“補血”，2019年11月，小鵬汽車宣佈獲得4億美元的C輪融資，並且獲得銀行授信的數十億元人民幣融資。
實際上，為了讓產品從PPT中走出來，日常缺錢的新造車勢力不得不拿出這筆重金。威馬汽車在2017年花費11.8億元買下大連黃海獲得生產資質；2018年，拜騰以1元收購天津一汽華利，但還需承擔5462萬元薪酬以及8億元債務；電咖汽車以33億元的價格收購西虎汽車；車和家6.5億元全資收購……
相比其他“友商”收購的“殭屍車企”，公開資料顯示，福迪汽車的衝壓中心具有20年車身衝壓零件製造和管理經驗，年產30萬臺套車身、上億衝次/年，是華南地區最大、設備最全、功能最完備的衝壓生產基地之一。同時與福田汽車、東風汽車、長城汽車、東風日產、廣汽日野、福田戴姆勒等品牌存在長期車身零部件配套合作關係。
這樣一來，小鵬汽車在獲得生產資質、擴充產能的同時，或許還能在汽車製造技術上有額外的收穫。
而在這之前，2017年5月，小鵬汽車便在廣東肇慶投資超20億元自建了生產工廠，並於2019年竣工，小鵬汽車旗下第二款車型小鵬P7的試製車也是在肇慶工廠下線。
如果P7選擇在肇慶工廠量產的話，對於這個計劃今年第二季度上市的車型來說，此時才完成的資質收購時間點相當緊迫了。
2
首次嘗試代工轉自產小鵬布的局未免太大了？
然而，小鵬P7具體會在哪個工廠量產還沒有定論。
在工信部《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（2020年第3批）中，小鵬P7的申報企業仍然是海馬汽車有限公司，也就是說P7還會在海馬汽車進行生產。
工信部網站文件
那麼，這款被小鵬汽車給予厚望的新車型如何在短期內更換兩家生產企業？在2021年底小鵬與海馬汽車代工協議到期之前，已經在2019年竣工的小鵬肇慶工廠產能該如何利用起來，都需要等待小鵬汽車給出解答。
小鵬汽車此時一系列緊鑼密鼓的建廠、選購資質的操作，讓它的代工廠海馬汽車顯得有些尷尬。
2017年9月29日，小鵬與海馬簽訂代工協議，雙方當時協議產品的生產產能為5萬輛/年，首款產品G3於2017年年底前量產，協議有效期至2021年12月31日止。條款最後還提到，“本協議到期後，雙方若無異議，本協議自動延續有效。 ”
此時看來，已經“買房”的小鵬大概要“退租”了。
小鵬汽車2019年全年累計交付16608輛，在新造車勢力中銷量排名第二位，其中中高配車型（配備自動駕駛輔助車型）佔比超過90%，整體銷量中個人用戶佔比達到83%，是造車新勢力中C端用戶佔比最高的企業。但相比較與海馬汽車合作的5萬輛年產能，代工廠產能利用率僅33.2%。
可以計算一下小鵬汽車目前手中的產能，與海馬合作的鄭州智能工廠也是2017年新建的，產能5萬；小鵬汽車自建的廠房年產能10萬輛；再加上收購的福迪汽車5萬整車、30萬車身的年產能，保守估計整車產能20萬臺。
而小鵬的銷量呢——2019年不足1.7萬臺，P7目前公佈的預定量為1.5萬臺。
如果在車市上揚的時代，小鵬的積極營業還可以理解，但此時行業內對2020年的車市漸漸沒了信心，小鵬的變相擴產似乎更添危險。
相比之下，今年2月新能源汽車的銷冠特斯拉Model 3，其上海工廠2020年即將達到的產能也才15萬，小鵬汽車的產能佈局未免過於理想了。
另一方面，要知道，代工模式的弊病之一就是工廠的替換，如何保證不同生產線上的產品品質相同，是個很難解決的麻煩問題。小鵬自建工廠的產線難道是海馬小鵬的鄭州智能工廠的復刻版本？那麼意味著之前鄭州工廠的資源又將被浪費？
如果趕在小鵬G3年度改款的檔口將生產轉移至自建工廠，因產線變化而對產品造成的影響還能說得過去。還記得小鵬G3去年改款時，因新款車型的續航里程高於老款車型，且價格更低，新款車型發佈前也沒有任何的告知，剛剛買了老款的車主認為被“欺詐”而維權。
這一事件已經升級了消費者對小鵬汽車變化的敏感度，可以預見的換廠生產前，小鵬汽車要好好想想如何給新老車主一個合理的交代。
在至今為數不多已經量產上市的新造車企業中，小鵬是第一家將從代工模式轉為自建工廠的車企。如何做好兩者之間的過度，可以借鑑的經驗並不多。
出來混，早晚都是要還的。在通過代工快速實現量產，拿到了汽車市場競爭的入場券之後，小鵬汽車錯過的“課”，看來要通過另一種方式補回來了。
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