2007年3月7日，一架波音737客機飛行在印度尼西亞的雅加達到日惹的航線上，這是一個印尼國內短途航線，值飛航班嘉魯達200號航班。飛機快要到達日惹機場時，機組開始進行降落前的準備工作，打開著陸燈、檢查進場頻率、開啟安全帶指示燈等操作。這架看似正常的航班卻在降落時發生重大問題，飛機高速衝向跑道，然後彈起，然後再次撞上跑道彈起，前起落架折斷，衝出跑道墜毀在一片稻田裡。機身和機翼折斷，飛機起火，21人在此次空難中遇難。
由印尼、澳大利亞和美國組成的聯合調查組隨即成立進行調查。調查人員首先懷疑氣象因素，可能是飛機降落時遇到微爆流，就是小區域的強對流氣流，將飛機壓向地面。他們調查了當時的氣象資料，沒有發現微爆流存在的跡象。氣象因素被排除了。
調查人員檢查飛機遺留在跑道上的痕跡，發現飛機落地點在跑道三分之一處，明顯比正常著陸點要靠後。會不會是飛機降落在跑道上的位置偏後，剩下的跑道長度不足以剎停飛機，導致飛機衝出跑道？調查人員經過計算分析，剩下的跑道長度也足以讓正常降落的波音737安全停下。這個因素也被排除。
調查人員調看這架波音737的維修記錄，其中有幾條顯示這架飛機的反推裝置故障。反推裝置是在飛機降落在跑道後，將引擎排出的高速氣流導向前方，以此獲得向後的推力，是飛機降落減速的主要手段之一。會不會是反推裝置未能開啟，導致飛機不能及時停下引起事故呢？調查人員又在維修記錄中得知，這架飛機在起飛前已經修好了反推裝置，在飛機殘骸裡也未能找到反推裝置失效的證據。因此，這個假設也未能成立。
飛機落地前，襟翼是降低空速的主要裝置，會不會是襟翼故障或設定錯誤導致降落速度過高？調查人員從飛機殘骸中找到控制襟翼的液壓裝置，通過測量液壓桿伸出的長度，計算出襟翼在5度位置，這遠遠低於正常降落時機翼的位置角度，正常角度應該在40度。這還不足以說明襟翼位置設定錯誤，因為飛機撞擊時可能破壞了襟翼液壓桿原來的位置。這時飛機上的黑匣子數據已被讀取下載，調看飛行數據記錄儀資料得知，飛機當時襟翼位置的確被設定為了5度。襟翼角度設定過低，導致飛機比正常降落時速度高出80節，這麼高的速度足以造成災難。
襟翼位置為什麼會被錯誤設定呢？調查人員只好從艙音記錄儀的錄音裡尋找答案。降落前，機長有要求副機長在降落時將襟翼設定為40度。由於當時飛機降低高度的時機有些遲，機長不得不快速下降高度，他又要求副機長將襟翼設定到15度，而且重複要求了幾次。但是副機長沒有動襟翼的位置，還是保持在5度，也沒有回覆機長原因。就這樣一直將襟翼位置保持到災難發生。
機長反覆要求設定襟翼15度，副機長卻無動於衷，那麼副機長當時在想什麼呢？調查人員分析了當時飛機的速度，認為副機長沒有改變襟翼設定是正確的做法。由於機長下降高度過快，導致飛機速度較高，如果在那麼高的空速下將襟翼設定到15度，強大的空氣阻力很可能會將襟翼折斷，後果會更嚴重。那副機長為什麼不跟機長說明原因呢？因為機長較為資深，副機長還是個新手，不敢冒犯機長的權威，就沒敢吭聲。
當飛機快要接近地面時，系統近地警報響起，提醒飛行員拉起飛機。危急關頭，副機長也顧不上機長的權威了，強烈要求機長拉起復飛。近地警報共響了15次，副機長兩次要求復飛，機長卻仍在降落。更不可思議的是，在副機長要求復飛時，機長卻問副機長降落檢查表完成了沒有。最終飛機高速撞上跑道後兩次彈起，衝出跑道引發災難。副機長如果當時再自信一些就好了，他應該強行後拉操縱桿，從機長手裡奪取控制權，將飛機拉起，可惜他沒有這麼做。
機長如此“執著”又是什麼原因呢？調查人員認為機長心理可能有一些問題，關鍵時候會進入固著狀態，注意力集中到一點不顧其餘。可能機長當時只想著儘快降低飛行高度，忽略了其他的一切，包括危險警報和副機長的請求。隨著調查的深入，調查人員發現另外一個可能的原因。航空公司最近出臺了一種獎項，節油獎。最節省燃油的機組會得到一定的獎勵。復飛無疑會增加燃油的消耗，機長會不會是為了省油獲獎才去冒險呢？事後機長拒不承認自己為了獲獎而將乘客置於危險之地。不管怎樣，機長還是被起訴，他被控犯有6項殺人罪。如果法院認定機長是故意的，他將被判無期徒刑。但控訴方並沒能提供足夠的證據，經過上訴，最終機長被判無罪。這令很多遇難者家屬無法接受。
民航機長是一個非常重要的職業，看似風光無限待遇頗豐，關鍵時刻卻是至關生死。處理妥當就能避免一場災難，處理不當也能引發一場災難。
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