上世紀90年代末，新加坡航空為了宣傳該公司的頭等艙和商務艙，特別在2架747-400型客機上推出了被廣大飛友暱稱“七色鳥”、也就是名為熱帶（Tropical）的彩繪機。新加坡航空006號航班為其中一架。2000年10月31日該航班在臺北桃園國際機場起飛時因氣象條件惡劣，導致客機誤入一條施工中的跑道，事故共導致83人遇難。
什麼原因導致新加坡航空有史以來最嚴重的一次事故呢？
圖1、註冊號為9V-SPK的新航“七色鳥”，攝於法蘭克福機場
新加坡航空006號航班是從新加坡樟宜國際機場飛往美國洛杉磯國際機場，中間經停臺北桃園國際機場的定期航班。時值象神臺風（Typhoon Xangsane）侵襲臺灣島，並帶來了強風和強降雨。
006號航班必須趕在暴風雨來臨前儘快起飛，以躲過糟糕的天氣。航班機長是方誌剛，47歲，他擁有11235飛行小時經驗，其中波音747-400型客機2017小時。副駕駛（CM-2）為同歲的希諾，他擁有2442小時飛行時間，其中波音747-400型客機552小時。副駕駛黃慶龍，38歲，總飛行時間為5508小時，其中波音747-400型客機4518小時。
根據氣象信息顯示，當地時間23時15分，機場許可為風向020度，風速28海里/時，陣風50海里/時。006號航班得到塔臺的放行指令後，方誌剛機長操控飛機進入起飛程序，正當飛機在加速起飛階段，突然間飛機失控了，裝載了125噸航空煤油的客機頓時陷入了極其危險的境地。
圖2、火海中的006號航班
被點燃的客機變成為一個大火球，斷裂的機體散落在跑道上，空管員看到這一幕立刻要求消防隊趕赴災難現場。消防隊長趕到現場時發現機頭、機身和機翼已陷入一篇火海之中。
強烈的陣風又加劇了火勢蔓延，消防隊長指示消防隊員在上風處噴灑消防泡沫，並在左側1號門附近救出3名乘客。消防隊在抵達現場一刻鐘內便控制了火勢，但花費了40分鐘才將烈火撲滅。
圖3、006號航班傷亡乘客座位分佈圖
巨大的波音747客機也斷裂成幾塊，搭載179人的新加坡航空006號航班僅有96人倖存，烈火和煙霧是造成大部分遇難者的死因。桃園機場旋即被宣佈關閉，臺灣飛航安全委員會（ASC）主導了後續調查工作。由於此次事故牽扯多方面單位，飛安會還邀請了新加坡交通與諮詢科技部（MCIT）、美國國家運輸安全委員會（NTSB）、民航局和澳洲運輸安全局（ATSB）。
調查員來到事故現場後，他們發現大多數的飛機殘骸都散落在05右跑道附近，他們推測是不是強風把飛機吹出了跑道。
由於颱風肆虐，迫使調查員在現場不能進行更為深入的調查，他們不得不先暫時撤離，等待風暴消退後再繼續工作。
圖4、跑道上的客機殘骸散佈圖
調查員首先問詢了倖存的飛行員，據方誌剛機長口述，飛機在達到V1突然撞上了障礙物，他們試圖拉起飛機但為時已晚，隨後引發的大火又造成了更為嚴重的傷害。調查員將調查方向從天氣因素轉向了跑道上的障礙物，調查將在天氣好轉後進行。
V1也是起飛決斷速度，在達到V1前，飛行員判斷出客機將有足夠的跑道距離以解決問題；如果速度超過V1時，絕不能中止起飛，否則剩餘跑道不足以使飛機停下，很可能衝出跑道造成事故。在速度達到V1後出現緊急情況，飛機應起飛後調轉方向從起飛跑道上緊急降落。
圖5、桃園機場示意圖
次日清晨事發機場仍在關閉中，數千名旅客因此事耽誤了行程。此次事故也打破了新加坡航空公司完美的運營記錄，媒體則將矛頭指向了飛行員在惡劣天氣情況下在起飛時所做的決策上。
桃園機場有3條跑道，6號跑道在機場最南端（圖5，a），新加坡航空006號航班用的是5號左跑道（圖5 ，c）與之平行的是5號右跑道（圖5 ，b）這條跑道因為施工而關閉了。
調查員要從數千塊飛機殘骸中尋找答案，經過仔細分辨後，他們驚訝的發現了有部分施工機械的殘骸混雜在飛機殘骸中，在5號右跑道還發現了一段施工機械的輪胎痕跡，這條跑道早在幾周前就因為施工被關閉了。
圖6、被客機撞擊後的挖掘機
調查員根據這個重要的證據推論：飛機撞上了某個機械車輛，這意味著要麼飛機進錯了跑道，要麼是車輛擅闖了跑道。
“黑匣子”裡的數據可以證明飛機的運動軌跡，調查員在飛機的機尾找到了它。調查員利用飛行數據記錄儀（FDR)解析出來的數據和機場的衛星圖做了對比之後，印證了他們此前的猜測——新加坡航空006號航班進錯了跑道。
這架波音747沒有進入原定的5號左跑道（圖6，a）而是5號右跑道（圖6，b ），初始撞擊點（圖6，c）在距離跑道頭4080英尺處。
這在調查員看來絕對是一個不可思議的錯誤，王興中決定再會飛行員，他得知飛行員明確收到了5號右跑道關閉的通知，而選擇5號左跑道起飛。但實際情況是006號航班在5號右跑道發生了事故，這意味著飛行員選擇了錯誤的跑道。
圖7、胎痕記錄
直至此時飛行員依然認為他們沒有選擇錯誤的跑道，因為並沒有航管員對他們的選擇提出任何異議。調查員通過詢問航管員得知，由於當天晚上暴風雨的侵襲，能見度只有600米左右，他只能通過無線電得知飛機的具體位置。
實際上塔臺和跑道之間的具有足有1千6百米，航管員也根本看不到跑道上的實際情況。飛行員以為航管員很瞭解他們的實際方位，實則不然。
現在調查員懷疑是不是飛行員在惡劣的天氣環境下迷路了，根據方誌剛機長的證詞，當時副駕駛在看地圖，他在滑行燈的指引下將飛機滑行到跑道上，只在線路改變的時候才看一下航圖。
調查員發現管制員在最後時刻改變了客機的滑行路線，飛行員在最後時刻被要求改變路線也屬於常態，尤其是在惡劣的天氣下。
圖8、客機殘骸分佈朝向圖
時間和外部環境等因素參雜其中，飛行員會不會在複雜的工作環境中出錯了差錯？
調查員通過調取駕駛艙語音記錄儀（CVR）瞭解到飛行員完成了必須的程序，並做了所有該做的事情。
那麼問題來了，為什麼事故還是不可避免的發生了？
圖9、夾雜著地面車輛胎痕和殘骸碎片
調查員繼續翻閱飛行員的工作記錄，資料顯示006號航班的飛行員都具有豐富駕駛經驗和優秀的飛行記錄。
調查員為了找出事故的根本原因，決定親自上陣坐進了一架747的駕駛艙，在類似的天氣環境下，沿循著006號航班的滑行路線，慢慢滑行到5號左跑道。
飛機轉入了最後的滑行道，在駕駛艙中能夠明顯的看到“5R”的標誌，但是調查員沒有看到任何提醒飛行員該跑道停用的標誌，代表著可用的“綠燈”依然亮著。
不過駕駛艙的儀表著陸系統（圖10，左邊圖為飛機對正跑道，右邊則沒有對準跑道）可以顯示他們有沒有進錯跑道，如果飛機進入了正確的跑道，儀表的圖標就會顯示在正中間，飛行員會在起飛前設定機載電腦，並鎖定他們即將使用的跑道信標。006號航班的導航系統會在起飛前掃描跑道的信標信號，此時的信標應該顯示在他們的左邊，而不是正確的正前方。
圖10、主飛行顯示儀表 PFD（Primary Flight Display）
調查員通過“黑匣子”的數據得知，飛行員想在天氣變差之前起飛。颱風來襲時任何航班都有被取消的可能性。
006號航班的飛行員也很明白，他們的航班隨時有被取消的可能，換班飛行員在仔細的計算側風風速，如果超出了臨界速度點，他們也不得不取消起飛計劃。
客機起飛時風向非常關鍵，客機只能在逆風的環境下獲取相對較大的升力，過強的側風則會將飛機吹出跑道。飛行員在得到航管員明確的放行指令後，操控客機經過標示跑道號的位置。
當時飛行員將注意力都集中在了風的問題上，完全忽略了窗外明顯的跑道標示。飛行員關注的問題是如何安全的滑行至跑道上，而不是他們將要滑向哪裡。
這就相當於唐僧要去印度取經，卻小心翼翼的跑到了印度尼西亞！
圖11、客機的前部殘骸
他們的確很安全的滑行到了跑道上，卻悲劇的滑行到一條錯誤的跑道。這也被安全專家稱為為典型的“隧道視野”。
飛行員在各種因素的影響下，正確的判斷力會受到嚴重的侵擾。方誌剛機長以遠低於平時的滑行速度前行，所以花費了好長時間完成了轉彎，他誤以為滑行的距離已經足夠遠，已經到了5號左跑道。
遺憾的是在起飛前飛行員依然有一個避免悲劇的機會。副駕駛希諾提醒機長目視輔助系統（PVD）沒有對準。目視輔助系統是一種裝有黑白相間的旋轉柱體（類似於理髮店的旋轉燈），以旋轉的形式提醒飛行員向左或者向右，如果跑道能見度極差，PVD變成了起飛時重要的參考點。將PVD調整到起飛跑道的儀表降落系統（ILS）頻率，只要飛機是在跑道的中心線上，旋轉杆將固定不動。
圖12、客機的目視輔助系統（PVD）
方誌剛機長的答覆頗值深思，他完全無視了這個警告信號，而是說能夠看清楚跑道。人的大腦總是在說服自己在掌控全局，當收到相左的信息時，就會出現證實性偏見（Conformation Bias，過於關注支持自己決策的信息）的傾向。
開足馬力的006號航班也直接將華麗的“七色鳥”和83名乘客送入了萬劫不復的深淵。
每年都有無數個航班在臺風的影響下起降，調查組面臨更為重要的問題是如何避免此類事故的再次發生。
飛安會對新加坡航空公司、新加坡民用航空局、新加坡政府（新政府對自家航空安全高度自信，此前並未設立獨立的飛行事故調查機構）、波音公司、國際民航組織、國際航空運輸協會、美國聯邦航空總署等相關機構給予了不同的建議，要求改變飛行員在惡劣天氣下的處理程序和訓練方法，尤其在惡劣天氣滑行時加強飛行員和塔臺之間的溝通。飛行員要把自己的詳細行動報告給航管員，重新設計新的檢查清單，飛行員在起飛前再度確認是否在正確的跑道上等。
圖13、散落的4個發動機殘骸
事發機場也備受指責，他們沒有對停用的跑道設置任何明顯標誌，這也嚴重違反了機場安全設施的相關法規，機場也沒有可以得知飛機具體位置的地面雷達。
毫無疑問縱觀整個航空史，飛行事故是改善安全的最好催化劑。
事後，相關部門也在事發機場安裝了地面雷達，這樣即使在極低的能見度下航管員也能得知飛機的具體位置。
006號航班還引發另外一個命題：在空難事故發生時，乘客該做什麼？
大部分事故都發生在起飛或者降落階段，在相關專家看來也有爭議的是——某個位置的座位安全性較高。
圖14、另一架”七色鳥“彩繪機
相關統計數據顯示，坐在機身尾部的生還率高達69%，機翼部分下降到56%，機頭部分則下降到49%。還有部分專家相信”坐在距離出口前後5排座位的生還率較高，靠近走道的座位比靠窗的座位安全“。
當然更為重要的是聽從乘務員的安全示範，並在事故發生時聽從他們的指揮。東航領導更是表示，乘坐飛機的安全率比去往機場路上的安全率還高。
在最美彩繪機的評選中，肯定會有新加坡航空“七彩鳥”的一席之地。新航歷史上一共有兩架彩繪機（9V-SPK/9V-SPL）,2000年新航006號航班事故後，新加坡航空公司將另一架（9V-SPL）重新漆回了新航原始塗裝。至此，美麗的“七彩鳥”永別了藍天。
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