wangfuan
我現在不開了，行情真的是太差了，身邊朋友有的還在猶豫中是沒找到合適事情，有的轉行去打工了，年前一個朋友聽人說半掛掙錢問我怎麼樣，我說這行裡有句老話，和誰有仇就讓他買半掛，他最後還是買了，前幾天打電話給我說駕駛員也不僱了自己一人跑了，每月還款壓力很大
這個看個人經濟狀況了，如果你還有車貸或其他債務，那就再堅持一下，當然要是有其他行業做那就轉行，高風險低收入，看著一趟回來有點錢，一算不怎麼掙錢，因為投資幾十萬車錢，貸款利息，磨損，違章，保養，保險，換零件，折舊，風險又大，只要開車誰都不敢保證開車不出事，不像以前跑車那麼賺錢了，幾個配貨軟件一出，有點貨一出來你連電話都打不通，就這行情除非家裡底子硬沒壓力，拉點老客戶價格高的，一個月想出車就出車，不想出去就在家，有合適事情或其他生意就轉行吧
江蘇宿遷奶站
就個人來看，前幾天我在武漢周邊跑了500公里，發現路邊到處都停著參差不奇的各種車輛，看到路邊車上司機無助的眼神，試想司機的無賴已經達到了絕望的境地。
是什麼把司機推向這萬劫不復之地，從17年10月中旬後各種平臺的運費價格一落再落，只是為了討好貨主剋扣司機，加上部份回程車為了返程只收取油錢互相壓價造成了現在這樣不可收拾的殘局，致使全國各地都是返程車，只能掙點油費，別談半分利潤。
用戶20889449903
不知道你是司機還是貨主。
那我們就分開說吧：
1，你是司機；
如果你是司機，在現在這個環境下還能堅持跑貨運，想必也是被生活壓迫的不行了。
現在物流低運費行情是一個趨勢，因為現在市場上的車輛保有量實在是太多了，供大於求，很多司機都會選擇降一部分利潤去拿到更多的貨源，這是導致運費下降的一個原因。再加上現在各種貨運APP的出現，使本來就低的運輸價格更是雪上加霜，這是導致運費下降的另一個原因。
2，你是物流貨主
現在貨主也確實不好做，供應商天天壓低續約成本也是一個不可否認的現象，我之前做的三方就是，供應商續約每年都要求降低費用。那麼這降低的一部分費用誰承擔了呢？當然是甩給物流了。為什麼？三方是不能把損失自己的利益讓別人得到便宜的，所以供應商要求三方降價，三方必要會要求物流降低運費，這是一個趨勢，這麼多年我確實見過很多因價格問題導致最終倒閉的小物流。
那麼說到轉型，如果作為司機的話，現在去找一個與你現收入相匹配的工作其實不難。
如果你是自己做的物流貨主就有點難了，放棄現有的事業轉到另外一個行業你是接受身份轉換還是行業轉換？如果是接受身份轉換那就找個地方上班把，以你的經驗應該不難。但是如果接受行業轉換，那就有點難了，你需要面對一個全新的開始，你能不能適應這個行業？能不能接受好幾個月甚至更長的時間收入不穩定或者完全沒有收入？萬一虧損怎麼辦？所以轉行有風險，擇業需謹慎。
一隻物流寶寶
要看個人情況吧，如果有合適的路子，可以選擇轉行，但是其他行業也不見得有多掙錢，主要看自身有沒有好的資源能賺更多錢，如果你覺得能闖一闖可以去試試。
如果你沒有任何資源、人脈、技能，做其他行業也沒那麼自由、也掙得不多，建議要慎重。畢竟貨運行業還是比較自由的，而且掙得不比其他行業少，就拿同城貨運行業來說，很多做貨拉拉的司機都是以前從別的行業轉行過來，其中有很多是以前自己做生意的，後來生意不太景氣就選擇了能自由賺錢的貨拉拉，發現跑車拉貨比之前要掙得多。
尤其是在一二線城市，同城貨運需求更旺盛的地方，很多司機做到月入破萬是沒問題的。關鍵你得選對平臺，最好服務，自己勤快。貨拉拉希望能給到師傅的是一個有錢有面有自由的平臺，只要司機肯幹，賺錢是沒問題的。
而且國家政策導向已經非常明顯，以短途運輸為主。在交通主管部門眼中，長距離公路運輸能耗大，汙染嚴重，因此交通部大力推進運輸結構調整三年行動計劃，目標是到2020年，實現全國的鐵路貨運量增加11億噸，水運貨運量增加5億噸。相比之下，到2020年主要港口公路的貨運量計劃減少4.4億噸。
所以接下來的2年時間裡，短途貨運將會有比較好的發展。如果是做長途貨運的就沒辦法享受此紅利了，短途可以繼續做，前提是你自己也打算深耕貨運行業。
貨拉拉首發
投訴貨拉拉，強迫司機貼車貼違法！
楓葉2020
轉不轉行是自己的事，這個沒法討論
可可47662
優勝劣汰 3千萬卡友都不賺錢嗎
111888000999
我已經轉改行了，幹了七八年要說沒感情是不可能的，現在的職業也不錯，如果行情好一點就在買一輛半掛車兼職。現在的行情真的太爛了！
淡淡菸草味26465912
我們是做配貨軟件的，越來越多的企業開始直接把訂單發到我們平臺，也有配貨站物流公司發單的，總的來說配貨站物流公司給的價格實在是雞肋，想跑沒有錢賺，想不跑沒有活，其實我們的理念就是幫貨主省運費，但是這是在省掉中間環節的基礎上省下來的，並不是然讓司機不賺錢。（下圖為51快配發貨單）。
為什麼配貨站和物流公司出來的貨價格低呢？他們實在是太熟悉這樣行業了，也熟悉行情，也有很多熟悉的司機。但是直接貨主就不一樣了，除非他天天發同一條線路的，這樣的貨主給出的價格司機也不太願意幹。大部分企業都是線路不一樣，他們手裡也沒有司機，自然對價格沒有那麼熟悉，所以他們出來的價格還是可以乾的。
但是總的來說，只要是運力過剩這個情況就很難解決，任何人發貨都會貨比三家再確定承運人，只要是他有充足的時間他就會找更便宜的車。目前看來幹線運輸是比較飽和的，但是終端最後一公里配送還在起步階段，就是很多物流公司還達不到上門取貨送貨上門，如果幹線運輸競爭太激烈，有條件的可以嘗試轉向最後一公里配送。
找順風車返空車51快配
貨拉拉、運滿滿，貨車幫，共同聯手摧滅司機。
這些平臺自掘墳墓，無非就是拉入夥司機墊背。自己極力拉低運價，卻迫使司機無利可圖。司機在苦撐一段時間，堅持不下去，接著幾陣賣車，退夥節奏，這些平臺才會知道維持貨運正常運價重要性。
平臺是一個虛擬存在，沒有司機參與進來，這平臺什麼都不是，就是一縷清風空氣。貨主挽救不了平臺的存在，沒有利潤的貨主，對於司機來說就是一堆狗屎，所以，平臺寧負司機不負貨主的做派，最終只會引來退群費潮，那時怕是招架不了。
一個穩定的貨運市場，是有利潤的存在，而沒有價值的市場，是招不來掘金人。
