突如其來的“新冠”疫情，讓中國民航哀鴻遍野。隨著航班的大量取消，成群結隊的停靠在機場的飛機，對於任何一個航空公司來說都是“燙手山芋”：衡量一架飛機盈利能力的重要指標之一就是它的利用率，即平均每天能有多長時間是在空中飛行而不是在地面停靠，而要不斷交給機場的高額“場地租金”正壓得它們喘不過氣來。這也就不難想見，在這個航空市場處於極度低迷的非常時期，航空公司接收新飛機的意願也大打折扣，都希望飛機制造商能延遲交付，以規避飛機地面維護的成本。因此，對中國商飛公司正處於交付爬坡階段的ARJ21支線噴氣式飛機而言，這一2020年最大的“黑天鵝事件”同樣帶來的是一場池魚之災。
ARJ21支線噴氣式飛機
座級78-90座的ARJ21支線飛機，是中國民航工業史上的一座里程碑，它是中國第一款按照美歐適航標準自主研發的噴氣式客機。中國商飛希望以ARJ21為基石，鋪就中國“大飛機”（即幹線飛機）的起飛之路。ARJ21本有一個非常秀美的中文學名，叫“翔鳳”，可能是過於文雅，如今很少人提它的學名，反而是中國飛友們給她取得另一個暱稱“阿嬌”傳播更遠。
中國“阿嬌”的翱翔之旅分為三步，第一步，安全飛行，目前這一階段已經基本完成，過去四年來，“阿嬌”沒有出現任何重大事故，展示了很強的安全性能；第二步，實現量產，通過幹中學，不斷提升飛機品質，減少故障率和維修率，增加使用率，幫助航空公司提升盈利能力；第三步，逐漸提升國產化率，解決一些“掐脖子”的技術難點，提升供應鏈安全保障能力，並且降低“阿嬌”的生產成本和銷售價格，推動“阿嬌”參與國際市場競爭。
目前，ARJ21擁有20多家客戶的近600架訂單，但這些訂單未必最終履行。2019年8月30日，中國三大國有航空公司同時宣佈各訂購35架ARJ21，這三份最靠譜的訂單足以促使中國商飛開足馬力、提升量產能力。在世界航空工業競賽中，除了產品安全質量和經濟性能之外，飛機交付速度也是製造商的核心競爭力，很多航空公司都因為訂單不能按期交付而改換門庭。
2019年9月，中國商飛浦東生產線的首架ARJ21總裝下線，這意味著在原來的上海大場車間之外，商飛的第二個總裝車間已經全面投產，這也確實提升了ARJ21的交付速度。2016年和2017年，ARJ21各交付2架；2018年，交付6架；2019年，交付12架，總體呈現階梯式上升。截止目前，ARJ21總計交付客戶23架，其中成都航空18架，內蒙古天驕航空3架，都已經全部投入商業運營。另外2架中，一架在2020年1月剛剛交付給江西航空，也是中國商飛交付的最新一架；另一架交付給以西安閻良機場為基地的中飛通航公司，這也是ARJ21首次被用作通航飛機。
航空製造是一個尤其講究規模效應的產業，這也是航空製造企業歷經各種殘酷的分化組合之後，最終形成寡頭壟斷格局的原因。根據支線飛機研製的一般規律，一種型號的支線飛機的銷售量要達到250架，才能攤平之前研發的鉅額“沉沒”成本，飛機制造商才可能開始盈利。因此，中國商飛必須全面加快ARJ21的生產和交付速度，使“阿嬌”在中國市場上儘快形成商業規模效應和航線網絡效應，爭取用5-7年的時間達到250架的盈虧臨界點。根據這個目標方向，ARJ21需要儘快達到30-50架乃至更多的年交付量，其中在2020年則至少要達到年交付20-30架的規模，比去年翻一番。但從二月至今，中國商飛沒有向航空公司交付一架飛機，今年的交付壓力可謂壓力山大。
世界民航工業整體上技術體系已經非常成熟，它是一個戰略性產業，但不是一個新興產業。儘管民航工業的技術創新仍然比較活躍，但總體上是一種局部性和漸進式創新，而不是整體性和顛覆性創新。這就意味著，中國的民航工業要要通過技術革命來實現“彎道超車”幾無可能，唯一的勝算就是把“中國製造”的價格優勢複製到民航領域。 中國“阿嬌”是全球化的產物，分別使用通用電氣（GE）的CF34-10A發動機，美國聯合技術公司旗下柯林斯的航電系統，霍尼韋爾的飛控系統，以及德國利勃海爾的起落架和剎車系統，而其機身和機翼則由中航工業集團旗下的西飛、成飛、沈飛等飛機制造公司完成。上游的供應商特別是國外供應商處於相當強勢的地位，擠壓了下游製造商的利潤空間。目前，根據三大航訂單的披露，ARJ21的公開市場報價大約在3700萬美元。隨著“阿嬌”的量產，中國商飛一方面需要質量提升，另一方面就是成本控制，質優價廉是後來者在市場上搏殺的最大利器。而要凸顯“阿嬌”的價格優勢，同時在中美戰略競爭日益緊張的地緣政治格局之下，為了保障“阿嬌”供應鏈穩定和安全，不斷提升國產化率恐怕是無可迴避。
而在上述諸多挑戰的背景下，中國“阿嬌”要想茁壯成長，必須依靠強大國內市場的支持，給其以歷練提升的時間和空間。由於中國經濟發展呈現出地理上的高度不平衡，中國的航空客運主要分佈在大城市之間，航空公司都樂意使用100座級以上的“大飛機”深耕幹線，100座級以下的支線航空一直是中國航空業的短板。孱弱的支線航空運輸不會支撐起強大的支線飛機制造。
2017 年，在“阿嬌”大規模投入商業運營之前，中國總共只有 84 架支線客機投入運營，佔總機隊 2.7%；運營支線客機的航空公司只有 4 家，佔總數的 8%。相比之下，美國共有 1942 架支線客機，佔總機隊 31.8%；運營支線客機的航空公司有49 家，佔總數的 39.5%。美國擁有世界上最大的支線飛機市場，這也是為什麼美國一制裁加拿大的龐巴迪宇航公司，在支線航空馳騁了30餘年的龐巴迪的CRJ項目就在瞬間轟然倒塌，因為它高度依靠美國市場；無獨有偶，這也是日本三菱重工的支線飛機項目MRJ一直難產的原因，因為它的目標市場同樣是美國，需要經常根據美國的法律調整和市場變化，來改變自己研製的技術路線。
對此，中國專門研究技術創新問題的政治經濟學者黃琪軒曾指出，一個國家能否在某個領域獲得重大的技術創新，很大程度上取決於該國是否掌控一個能夠充分運用該技術的自主性市場，而且這個自主性市場要規模可觀。歐洲的經濟聯合就是為了給歐洲的製造商創造一個統一的自主性市場，這個市場可以和美國市場並駕齊驅。空中客車就是歐洲經濟一體化的產物，而在歐洲走向聯合之前，英法多個民機項目全部在美國的高壓競爭之下功虧一簣，包括著名的“彗星”飛機和“協和”飛機。同樣，龐巴迪的失敗和三菱重工的曲折，都是因為加拿大和日本自身並不掌握一個自主性的支線飛機市場，而美國對市場的控制，使得兩國經常遭遇“掐脖子”危機。可見，即便加拿大和日本都是美國最內層的政治盟友，它們在商業上也難免遭受美國的“霸凌”。
中國商飛不要指望短期內能拿到美國聯邦航空管理局（FAA）的適航證以進入美國市場，這在當前的政治氛圍下，可以說幾無可能。美國的適航證不僅僅是一個技術憑證，更是一個政治通行證。何況美國的支線航空已經高度發達並且接近飽和，對於飛機制造商而言，美國是一個存量市場，只能靠飛機退役來騰出新的市場空間。
因此，在險峻的世界航空工業競賽中，中國的“阿嬌”要想縱橫馳騁於藍天，在相當長時間裡，都只能依靠國內市場的支持，大力挖掘國內支行航空的潛力。而且這個市場一旦充分開發出來，必將煥發巨大的活力，從而為“阿嬌”的騰飛提供巨大而堅實的市場基礎。
不僅如此，培育支線航空產業對於促進我國中西部地區的交通運輸發展乃至全國中小城市的經濟社會發展都具有戰略上的意義。當前，儘管高鐵受到了中國社會的一致追捧，但在地廣人稀的中西部地區和中小城市之間加密高鐵網絡，需要高度謹慎，高鐵的盈利是建立在大流量的基礎之上的，中國高鐵建設不能搞“大躍進”，否則高昂的修建和運營成本與日益降低的商業回報，必將成為未來中國財政不可承受之重，而這種負擔最終將由全民來平攤。相反，支線航空應該是構建中西部地區和遠距離中小城市之間交通網絡的主力軍，它比高鐵效率更高而且成本更低。中國有大約100多個50-100萬人口的中等城市（也就是俗稱的三四線城市），這些城市以地級市為主，它們分佈在廣大的中國疆域，是連接縣城和大城市的節點，隨著經濟的發展，這些城市成長出日益龐大的中產階級，他們有著日益增加的遠距離出行需求。支線航空是滿足這種需求最為高效的運輸方式。
在航空工業體系中，如果說飛機制造商是紅花，那麼啟動用戶就是綠葉。新機型與機組人員和運營管理團隊的磨合，意味著巨大的成本甚至風險。航空公司更願意使用經過市場檢驗的成熟的飛機，而且在飛機選購上有著強烈的路徑依賴，它們更願意選購老客戶的產品，從而形成技術和服務體系的統一，而不願意輕易開拓一個新客戶，比如廈門航空的167架飛機都是清一色的波音飛機。因此，對於一家飛機制造商的新機型而言，願意吃第一個螃蟹的啟動用戶的支持就至關重要。啟動用戶能夠幫助飛機制造商改善飛機，積累經驗，度過新機型的成長期。而且那些大型的啟動用戶往往能在市場中發揮無形的廣告效應。
波音787-9 夢想客機
對於波音的最新機型也是備受爭議的機型787“夢想飛機”，作為啟動用戶的日本全日空航空公司就發揮了重要支持作用。2004年，當波音剛剛宣佈787研製計劃時，全日空是全球第一個下訂單的航空公司。2011年787首次交付以來，全日空始終世界上是運行最大規模787機隊的航空公司。事實上，787是波音家族中事故頻發的一款飛機，雖然沒有遭遇像737MAX這樣的災難性事故，但在2017年，因為故障問題，全日空甚至被迫停飛旗下的大批787飛機，嚴重影響了公司的運營。即便如此，最近全日空航空又宣佈新訂購20架787，如果全部交付完成，該公司將達到創紀錄的103架。而全日空之所以成為波音787的堅定支持者，除了兩家公司之間的商業合作關係上，在很大程度上還是因為波音787有30%的部件是由日本完成的，日本航空公司通過支持波音飛機，以換取日本相關製造企業在波音供應鏈中更加重要的地位，這是兩國在航空產業中一種心照不宣的戰略性合作關係，它同時也是兩國政治和安全聯盟關係的一個象徵。
而在中國，多年之後，如果要敘寫中國民航工業發展史，除了中國商飛公司這個主角之外，成都航空將留下濃墨重彩的一筆，這家由四川航空和中國商飛聯合參股的航空公司不僅最早接收“阿嬌”，運營著規模最大的ARJ21機隊，而且培育了一大批專門執飛國產飛機的機組人員，從而為其他航空公司運營ARJ21積累了寶貴經驗。不僅如此，2019年10月底，成都航空還開闢了第一條由ARJ21執飛的從哈爾濱到俄羅斯海參崴的國際航線。成都航空是國產飛機的勇敢的探路者，在成都航空的引領下，2019年成立的內蒙古天驕航空公司成為唯一一家只運營ARJ21飛機的航空公司；2020年，江西航空加入到接收ARJ21飛機的隊伍中來。而更值得期待的是，東航在最近剛剛成立了一二三航空公司，為今年接收和運營ARJ21，以及未來接收C919全面做好準備。
我們相信，在疫情過去之後，在中國民航運輸重煥生機之際，我們也將看到更多的“阿嬌”排隊展翅衝上藍天，她們的飛行軌跡最終會編織成一個巨大的支線航空網絡，帶動中國經濟的下一輪騰飛。
作者：李巍，察哈爾學會研究員，中國人民大學國際關係學院教授
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