儘管蔚來ES8、ES6的品質越來越好，蔚來汽車創始人、董事長、CEO李斌為產品打廣告的講話越來越多，但為業界蔚來汽車叫好的聲音越來越小，這與蔚來汽車銷量的下降不無關係。
來自乘聯會的數據顯示，蔚來汽車銷量正呈現出下降的趨勢，而這一趨勢是建立在比去年增加一款新車基礎之上的。人們不解的是，為什麼蔚來汽車會呈現出如此狀況？有業內人士認為，李斌正為他的創新營銷付出代價。
李斌在營銷上的創新說來也很簡單，就是自建以互聯網為核心，用APP取代4S店的營銷體系。簡單地說，就是在核心大城市建體驗店，用戶通過看車、試駕，感覺車子不錯，然後用戶直接通過APP下單訂購其產品。從理論上說，這樣營銷系統的資產可以實現輕量化，而且減少了對經銷商管控的麻煩和相關成本。但在實際操作中，卻因為體驗店成本太高，導致體驗店數量太少，實際進入大城市體驗店的人流量又太少。尤其在困難的市場環境下，進店人流量堪比現金流，此時蔚來汽車在營銷模式創新方面顯現的問題尤為嚴重。
從蔚來的業績報告看，蔚來汽車虧損依舊，而且沒有看到扭虧的希望。此時，決定蔚來汽車能否存活的因素只有一個就是現金流，而現金流很大程度上又依賴終端零售。因此，銷量下降，而且形成了下降的趨勢，這對李斌而言是個致命的問題。這就不難理解，為什麼蔚來汽車要裁員，為什麼要變賣資產，為什麼李斌出席演講的頻次明顯提高，為什麼在電動車市場整體下降的時候還要力推電動車，目的就要反覆強調蔚來汽車產品的優勢。因為，李斌要維持蔚來汽車的生命，並寄希望於用銷量帶來源源不斷的現金流，資金鍊斷裂的後果不堪設想。儘管有諮詢公司預言，未來中國4S店將大量消亡，但並不意味著現在去掉4S店的模式就能成立，如此創新的代價顯然是沉重的。
在最近一次的講話中，李斌報出一組數據：“截至11月底，兩款車在全國已經交付了28700多臺，但我覺得另外一個數字可能更有意義，就是這些車是交付在296個城市。全國是330多個地級市，按照這個數字來看，我們的車已經在中國90%以上的城市行駛：最高的地方到阿里，最北的地方到黑河，最西的地方到伊犁。”在李斌看來，這是一個不錯的成績，而在業內人士看來，這對蔚來汽車簡直就是災難。因為，車輛過於分散不利於售後服務，按照蔚來現在的模式，其售後服務的成本很高，且難以形成規模效應。因為沒有經銷商支持，所以銷出的車輛越分散，服務成本越高，服務的及時性和有效性每天都經受著嚴峻的考驗。換言之，為三四十萬元一輛的車提供服務，其要求遠高於十來萬一輛的車，背後支撐服務質量的就是錢。人們不知道李斌還能撐多久，他的蔚來汽車未來的服務還能提供多久，因為李斌已經被稱為“2019年最慘的人”。之所以獲此殊榮，與其長期的、大額度的、看不見盈利預期的虧損是分不開的，而扭虧的關鍵在於整車銷量。
李斌無疑是行業中比較執著的人，在做易車電商的時候，他就提出過無4S店模式，並在汽車流通協會上專門做過相關的演講，但經銷商們的反應是冷漠的，市場的回饋是嚴肅的。他也曾將此理論應用於DS的銷售，結果導致DS經銷商的集體反水，終至DS兵敗中國（儘管李斌不是唯一因素）。在一塊石頭上跌了兩跤還不夠，還要跌上第三跤，讓行業徹底看透無4S店模式，真也是夠執著的。更有意思的是，資本市場上依然有人願意和他一起填坑、一起再次跌倒……
最新的行情顯示，蔚來汽車的股價終於脫離了自動退市的風險，回升到2.4美元附近波動。然而11月的銷售數據實在是難看，僅有1500輛，而去年同期只有ES8一款車，銷量居然達到3349輛。再看看其他有4S店模式支撐的傳統車企，尤其是合資車企，他們的新能源汽車雖然斬獲不多，但擠掉蔚來汽車的份額足夠了。在產品方面，來自歐洲的電動車差不多都是全能選手——能爬山、能過水、能上賽道，蔚來汽車似乎只有在加速性上能跟他們PK一下。在營銷模式上，哪家都有幾百、上千家4S店支撐，每家店只要把庫存係數放到合理水平，銷量超過蔚來汽車太簡單了，而且服務還有保障。
李斌的無4S店模式正遭遇“圍毆”，這種“圍毆”不僅來自行業，更來自資本市場。張瑞敏先生說過這樣一句話：“沒有成功的企業，只有時代的企業。”相信，張瑞敏先生說的是企業老總的觀念落後與否，決定著企業的命運。但如果老總的觀念過於超前了，企業也會倒下。我們多麼希望看到模式創新的典範出現啊，但如今顛覆者被自己顛覆的案例比比皆是，李斌用別人的錢和自己的實踐，記錄下了模式創新的代價。為此，我們選擇李斌為本期一週新聞人物，並將持續關注無4S店模式的未來。
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