巴博斯丶
f1賽車的1.6t渦輪增壓發動機和民用上面的1.6t渦輪增壓發動機是不一樣的。
你仔細想民用上面的1.6t發動機需要至少能跑到40萬公里左右，一般情況下，在20萬公里的時候就要大修或者整備，致使民用的發動機在動力上不敢太過於壓榨。
f1的1.6t發動機就不一樣了，一臺發動機只需要用幾場比賽，大概不到1000公里。這就給了工程師足夠大的空間去壓榨動力，每一臺發動機都可以達到1萬轉以上，這在民用機上是根本不敢想象的。
除此之外，f1除了動力強勁以外。完美的空氣動力學，輕薄的車身，都是他能跑那麼快的根本原因，就這一點而言民用車根本沒有可以對比的地方。
思卡說車
F1賽車是有規則限制的，不然只要有相應技術儲備、硬件支持、足夠大的渦輪以及不計成本的投入理論上1.6T可以壓榨出更強的動力，千匹馬力只是規則限定下的標準。
這樣做的好處一是降低了准入門檻，讓一些在賽場上競爭力弱的車企減少了資金投入；二是避免各大車企之間無底線的攀比競爭，如果不計成本和規則合個車企的對動力的壓榨一定是無底線的，最終大大增加投入甚至失去F1的精神而不計成本的研發和投入技術往往和民用車沒半毛錢關係自然也起不到帶領行業技術革新的作用；三是讓F1上的一些頂尖技術和原理在民用車有一定的交集，最終讓還是民用車得到實惠；四是FIA的規則也是不斷更新的，F1也需要植入節能、環保的理念，新規則下F1也開始往混動方向發展。
說了一些相關知識只是讓我們對F1有更客觀的認識。F1是世界頂級方程式錦標賽它不是單純的比速度，在極速背後可能是我們想不到的資金、技術儲備和最前沿的技術創新支持。
FIA對F1動力的限制就近經過了三個階段：第一階最大排量3.0L，最大缸數10缸；第二階段最大排量2.4L，最大缸數8缸；第三階段也就是從2014年開始實行的最大排量1.6L以內，最大缸數6缸，也就是我們如今所看到的F1都採用1.6T+V6的動力核心。當然在10缸之前還有V12的引擎，只是年代久遠不多贅述。
1.6T為何能實現如此強悍的動力？
理論上：
- 從內燃機的原理上看，發動機的動力來源是燃油的燃燒爆炸產生的高溫、高壓驅使活塞上下週期運動從而帶動曲軸旋轉輸出動力。那麼很好理解，如果這臺發動機的最大熱效率一定那麼它想要做更多的功就需要噴更多的油進行燃燒，不然不可能無中生有那麼多動力（能量守恆沒有原因）。所以，F1的油耗可以達到百公里50-60L，這也是F1能產生強大動力的根本源泉，不考慮油耗或者說對發動機的優化只注重性能而忽略油耗就是F1發動機的特點。
- 如果燃油不是問題，那麼想要提高發動機的功率就需要從轉速和扭矩上考慮。功率＝扭矩×轉速/9550，從扭矩上入手肯定不切合實際，因為扭矩過大勢必要增加行程，雖然在某一動態加速瞬間大的扭矩提供了較大的驅動力（或者說加速度），但增加扭矩增大行程後就不利於提升發動機的高轉速功率。因為某一速度下行駛功率才是決定車輛加速和極速的恆定指標，而扭矩過大轉速肯定就上不去這對於跑極速耐力賽的F1賽車來說可能半圈沒到就被甩到最後了。而太大的扭矩完全就是浪費，因為F1本來才700-900公斤根本用不到，通過提高轉速來壓榨最大功率才是賽車追求的。所以F1的扭矩不需要太大但是轉速一定要上去，因此提高轉速成了實現其強大動力的方法。
- 如果燃油和轉速、扭矩不是問題了剩下的就得通過換氣（進排氣）系統來優化繼續壓榨動力。正常情況發動機的進氣和排氣都不可能完全充分那麼就搞個渦輪增壓吧，渦輪增壓的好處是不消耗發動機動力反而利用了部分廢氣能量，所以它可以繼續提高發動機的輸出功率。由於F1怠速都可以保持在5000-8000轉，所以它的增壓器都是大慣量的渦輪可提供5個大氣壓的增壓壓力（家用一般是1.5-2.5個大氣壓）。在保證了足夠的進氣密度後只需要使勁噴油讓燃油充分燃燒就行了。對排氣的優化肯定是降低背壓和減小排氣干涉對排氣順暢的影響，採用獨立直排排氣系統，什麼三元催化、消音器之類不存在的。
- 如果以上都沒問題了，下來就是提升發動機的熱效率，通過提高壓縮比、降低換氣損失、降低摩擦、提高轉化率等技術實現。如果熱效率足夠高說明燃燒相同的燃料就有更多的能量轉化為有用功，那麼如果多噴燃油發動機的功率上限也會相應提升。當然以上只是主要考慮方向，還有點火系統的改進也能有效提升功率，比如奔馳提出的“預燃燒”技術；配氣正時和升程技術的優化也一定是最佳精度；噴油系統的設計也是為了更完全燃燒等等。
實際上：
如果要實現以上理論的條件，精度、技術、硬件材質、電控、高壓等硬件的支持才是實現的基礎。比如：
- 噴油精準、高壓、霧化充分，因為應對的可能是15000轉/分的頻率，這對噴油硬件來說不光是精度和壓力的考驗，散熱、耐高溫、高壓也是重中之重
- 高轉速下散熱和硬件強度是技術難題，需要匹配強大的散熱系統和特殊合金材質製作的氣缸、活塞（鋁合金）、連桿（鈦合金）機構等硬件機構
- 渦輪的質量、散熱、潤滑高效得不到保證分分鐘趴窩
- 氣道、油道、燃燒器形狀、活塞設計、氣門等等都需要盡最大可能減小阻力進行拋光處理或者特殊設計。
- 總之F1的發動機基本上是集最頂尖的發動機技術和頂級的硬件材質才能通過以上理論來實現動力輸出最大化，排除研發成本單就發動機材質和製造成本就達到了12-15萬美元而每一賽季大概會備100臺引擎供車隊使用。當然這還不是一勞永逸，一臺F1賽車發動機的壽命只有3000-5000公里。
F1向混動趨勢方向進化
1.6T V6單缸排量0.267L，還是大缸徑短行程的設計，只有不斷的提升轉速才能在單位時間內更換更多的新鮮空氣參與燃燒。在增壓的作用下氧氣可以最大限度提高，而噴油往往也會加濃噴射以提高每個工況的功率輸出，噴油多了、燃燒多了、做功也多了而只要硬件能承受就可以爆發出更多的動力。所以，對於F1引擎來說1.6T爆發個八九百匹也是稀鬆平常。
為何不搞千匹不是更厲害，因為FIA對發動機的壽命也有要求了，也就是一個賽季最多隻能用三臺發動機而一箱燃油也必須滿足跑完此次圈數要求。所以混動和高熱效率發動機才是現在F1的方向，強大的ERS不僅能回收動能、熱能還可以提供動力輸出，配合發動機也可以輕鬆超過1000匹並且降低了發動機油耗、提升了硬件耐用性。最終就是降低了成本，減少了資源浪費並且這些技術可能為民用車帶來突破和實惠。
旋轉的方向盤
F1賽車因排量受到限制，1.6L的排量放在普通民用車裡面都瞧不上眼，但這並不妨礙它能爆發出超強的動力。
為什麼如此，有四個方面的原因：
1. F1發動機有著超高的轉速。傳統的汽油發動機最大功率點在5000rpm~8500rpm範圍，但F1賽車在12000rpm。
超高轉速意味著單位時間內做功頻次很高，自然更能爆發出超強動力。F1僅用1.6T的發動機就可以產生出最大達750kW的動力，百公里加速僅為2.3秒，這些在一般民用車上是不敢想的。
2. 高轉發動機實現的基礎是更短的活塞行程，因此F1發動機的氣缸數會多達6缸。除此外，F1發動機的燃油噴射壓力可達500bar，而民用發動機才150~200bar，燃油霧化效果更好，更有利於動力的提升。
3. 我們知道物體質量越低，慣性越低，這樣的設計有助於發動機發揮更大的動力。因此包括活塞、連桿、凸輪軸、曲軸等部件在不影響部件強度的情況下會使用更輕的鋁鉻合金。
當然，這種變態級別的轉速會很傷發動機，因此會對發動機的強度要求很高。像最高轉速時，活塞的加速力相當於8500G。
不過在此高強度的工作下，發動機的壽命會大打折扣。但這些顯然不是F1賽車會去擔心的問題。2014年以後，每個賽季每位車手可以使用4臺發動機，在2013年以前這個數字是8臺。不得不說F1賽車是一門燒錢的藝術。
4. 除了發動機層面，F1賽車因超輕的車重和優秀的空氣動力學特性，保證了它能放肆揮灑動力。反觀一些爆改後的改裝車，即便裝上了大馬力發動機，也根本控不住。
東拉西車
F1的發動機之所以能爆發出驚人的動力性是很多因素決定的，比如超高的壓縮比、短行程大缸徑的物理結構帶來的高轉速、高增壓值等。
1、壓縮比
都說F1用的汽油和我們家用車的汽油成分上差不多，聽起來似乎很一般，但F1的汽油個組分比例不同，其性能必然差別巨大。就像鋼材，各種元素含量不同其性能和價格也是天上地下。F1賽車的油辛烷值很高，因此發動機可以使用很大的壓縮比，壓縮比大了熱效率高，對動力提升有幫助。
2、高轉速
F1發動機轉速輕鬆上萬，而家用車6000差不多就到紅線轉速了。之所以能達到那麼高的轉速主要得益於發動機大缸徑短行程的物理結構。活塞行程短可以降低活塞運動時的慣量，實現更高頻率的運動。就好比你打沙袋，用長拳打的話力量很足但是出拳頻率很難提高，而你的拳頭距離沙袋很近時再打就能打出很高的頻率。F1發動機由於轉速太高普通的氣門彈簧已經無法滿足需求，因為高轉速下氣門開閉頻率極高，普通鋼製彈簧無法承受如此高頻率的運動，因此F1的發動機用的都是氣壓氣門，利用氣壓控制氣門關閉。
3、高增壓值
一般家用車增壓壓力也就0.6-0.8Bar左右，而F1的發動機增壓壓力最起碼在3Bar以上。家用車發動機進入高轉速區間後由於進氣效率低導致輸出扭矩下降，而F1的增壓壓力大，可以保證在高轉速依然有很好的進氣效率從而保證高轉速的扭矩輸出，高轉速也有大扭矩那麼功率自然就上來了。
4、多缸發動機單位時間內做功頻率高
F1是V6發動機，曲軸轉過120度就有一個氣缸做功，而我們普通的四缸發動機曲軸轉過180度才有一個氣缸工作，所以在轉速起來後單位時間內V6發動機做功密度更高。就像兩個拳擊運動員，一定時間內一個人只能打6拳，而另一個人能打出8拳。
5、性能至上、壽命次要
F1的發動機即便不拿來跑比賽只是裝在1.6L的家用車上也很難用長久，因為其設計就是以性能為核心，F1跑幾場比賽下來是要換髮動機的，和性能相比壽命並不是重點，就像一個人豁出命去肯定要比正常人厲害。
愛車大家說
1.6T爆發驚人的動力其實並不稀奇。現在F1的引擎是1.6T V6混合動力引擎，在FIA的限定下最大輸出功率在900馬力以上，這其實還是有很大保留的，理論上只要你的缸體夠結實，你的增壓值越高同樣排量的發動機就可以壓榨出更強大的動力，早在上世紀80年代F1比賽中1.5T的渦輪增壓引擎就是和3.0升自吸發動機同場競技的，1.5T的最高輸出功率可以輕鬆突破1200馬力，尤其在做排位成績時調大增壓值跑完一圈下來缸體直接更換。
而之所以說如今的F1動力還有所保留是因為規則和各種預算帽的限制，車隊在賽季中對引擎的升級也要受到配額數限制。再加上取消掉賽中加油，輪胎衰竭導致的養生開法，現在的F1引擎爆缸的幾率都少了很多，真的很懷念V10 3.0自吸18000轉以上的F1引擎所擁有的魅力。
而且F1的強大並不僅僅在於它的直線速度，更主要的是強大的空氣套件所帶來的下壓力，可以讓F1在200km/h以上甚至超過300km/h的高速彎能承受達到5G的側向加速度。引擎科技也在不斷提升，但決定F1勝敗遠遠不止引擎這一單一因素。
老倪DIY
除了轉速快過家用車兩倍多 燃油噴射壓力500BAR也是私家車兩倍多 渦輪增壓壓力3.5BAR,可大概有一般增壓車三,四倍,還有個熱能電機輔助起步用 氣門升程沒看到過數據不過肯定也不小 除了黑科技,玩命壓榨也是原因之一 不怎麼考慮壽命 今年一賽季一臺賽車要用4,5個引擎，還有車身上的黑科技，全碳纖維 全身的空氣動力學套間，最主要的還是那些一流的賽車手。
jidanbing
我們平時感覺排量越大汽車加速性越好，是基於家用車的普通用車感受來的，轉速都不會特別變態就升檔了，加速正常輸出平穩就好，F1萬轉變檔，直觀來說是做功次數多多了，靠大扭矩和高轉速達到推力大和高速的目的。百公里油耗50多。
有S檔和手動換檔撥片的家用車，也可以體驗下發動機嘶吼的感受，不心疼車的情況下，等轉速到紅區在升檔，也許就理解了。😊。
小黑115284211
F1車用發動機沒有消聲器更沒有三元催化器，就是直排！沒有20年駕齡的人不會有體會的。
37高射炮
理論上： 從內燃機的原理上看，發動機的動力來源是燃油的燃燒爆炸產生的高溫、高壓驅使活塞上下週期運動從而帶動曲軸旋轉輸出動力。
那麼很好理解，如果這臺發動機的最大熱效率一定那麼它想要做更多的功就需要噴更多的油進行燃燒，不然不可能無中生有那麼多動力（能量守恆沒有原因）。
所以，F1的油耗可以達到百公里50-60L，這也是F1能產生強大動力的根本源泉，不考慮油耗或者說對發動機的優化只注重性能而忽略油耗就是F1發動機的特點。
hello於先生
以犧牲使用壽命為代價設計出來的！一兩千公里發動機就要更換，你說它的驚人動力從哪來？一萬多的轉數可不是鬧著玩呢[大笑]
