試車什麼最重要~帶一個牛匹的攝影師~
言簡意賅地說，第二代R8較第一代車型馬力更大、車身更輕、操控更靈活。
虛無縹緲？來點數據吧：以V10版本為例，第一代R8 V10的最大功率輸出為525ps，峰值扭矩為530Nm，而現在這套奧迪R8 V10 Coupé Performance的最大功率為610ps，峰值扭矩為560Nm。這代車型進一步強化了框架結構的概念，車身大量採用鋁、混合新型合金以及碳纖維材料，使其較上一代車型減重46kg，車身結構卻提高了30%。
# 輕快 敏捷
對於超跑而言，多餘的重量就好比運動員身上的贅肉，百害而無一利。減重加馬力後，這代R8的操控響應速度靈活直接許多，不像此前略顯愚鈍。光從0-100km/h的加速時間即是明證，它比上代車型提升0.4s，縮短至3.2s。
▲深圳極速賽車場賽道
噴子們的腦子裡是不是又浮現了一句話——光加速快有個雞毛用！接下來我該說它的彎道操控了。在深圳極速賽車場這樣的卡丁車賽道中駕駛超跑，著實有點憋屈。進入大直路時一腳油門到底全力加速，強大的推背感讓我不得不深吸一口氣來保持大腦的清醒。
大直路末端，我看到時速表赫然顯示著139幾個阿拉伯數字，通過專業儀器D-BOX記錄，最高車速高達139.89km/h。面對僅存的幾十米直路區域，你能明白我當時腦海裡閃過了什麼畫面麼？
一腳重剎打方向入彎，那一刻我能感覺到轉向不足的趨勢，但沒有想象中那樣糟，穩住剎車控制好方向順利入彎，給油出彎時我才猛然感覺到，車輛的可控性和指向性非常明確和清晰，這原因全賴它所搭配的quattro全時四驅系統。
# 用油門轉彎
正常狀態下，這套四驅系統默認的前後動力分配比例為15:85；而在特殊情況下，可以將最大30%的動力分配給前軸。在接下來的彎角中，我刻意嘗試不將剎車動作帶進彎中，並採用較寬的入彎路線提早給油，發現車輛的循跡性立刻變得非常清晰明確，這下我明白：這車用油門來配合轉彎效果更佳。接下來在幾個Ω彎中如法炮製也奏效，車輛的軌跡和穩定性也比之前的開法提高了不少。
由於車輛自身動力較強，在彎道中我必須穩住油門，不能突然加大，否則5.2L V10發動機的動力可隨時打破車輛的平衡，出現尾部的躁動。尤其在高速連續彎中，不僅油門不能過大，而且不能突然收油，否則會打亂四驅系統的動力分配，在彎中出現亂七八糟的擺動。在賽道中想開好這臺車唯有控制好油門。
即便R8的身軀在這條小型賽道中顯得有些龐大，但出色的操控敏捷性和穩定性讓我駕駛起來也不感吃力。不可否認的是，這條小型賽道無法讓它放開手腳，較窄的路面和大角度的彎角使我在過彎時常常需要等待性地穩住油門，無法提早開油，因為它需要更寬的路面。最終，它的最快單圈成績為51.59s。
相比其他超跑，奧迪R8 V10 Coupé Performance日常駕駛感覺更為舒適，而它在性能方面也不遜色，再看售價，我覺得它是一臺性價比很高的超跑。也許你覺得，到了超跑這個級別還談什麼性價比，所以我想表達的是，它是一臺實在、物有所值、不求浮誇的務實型超級跑車。
下面是攝影師上場了~~~~~~~~~~~~
肌肉、線條溼身寫真
閱讀更多 魔駕託尼哥 的文章
