和風漫談

直升機逃生的話 只有ka52有用到彈射逃生座椅 跳傘時旋翼根部的預置爆炸螺栓會炸斷旋翼 隨後彈射座椅彈出 但是存在缺點所以其他飛機都沒有采用 1.成本高 2.增加旋翼結構複雜性 3.武裝直升機大多時間在低空飛行 即使跳傘逃生可能也有限 4.ka52採用異向雙旋翼無尾槳設計 普通直升機大多為傳統主旋翼➕尾槳設計 失去主旋翼後機身瞬間產生力矩 座椅彈射受限 會產生未知風險 還有一種直升機採用旋翼爆破後成員座艙整體彈射的方式 機型我忘記了 但是大多數直升機是不採用主動逃生措施 一般強化座艙以增加硬著陸(摔機)存活率 例如美國阿帕奇直升機可在8m/s 的下降時將成員存活率保持在可觀水平

用戶8210415569376

您好，軍武雜談為您解答——選擇彈射/硬著陸後，等待救援或者直接投降。

因為問題問的是直升機被擊中後怎麼逃生，那麼就確認了這架直升機已經無法繼續使用，機組成員必須馬上脫離機體了。

最好的辦法當然是彈射逃生，在這方面做的最好的是俄羅斯的卡莫夫設計局，其研製的卡-50/52系列武裝直升機上都裝備有和噴氣式戰鬥機一樣的彈射逃生裝置。

在飛行員氣動彈射逃生裝置後，預先設置在直升機主旋翼上的裝置會讓共軸反槳螺旋槳脫離，以防“削頭”，然後接下來的流程就和噴氣式戰鬥機上面的彈射逃生流程一樣了。

如果是沒有彈射逃生裝置，那就要看直升機設計的抗墜/緩衝機制怎麼樣了。直升機的抗墜/緩衝機制一般包括直升機機體抗墜毀和機體內柔性緩衝裝置，因為直升機一般作戰高度很少過百米，都是“樹梢高度”，所以飛行員的存活概率也還可以。

飛行員落地之後最大的問題就是你是否是在本方的控制區還是敵佔區，無論是在哪個控制區，都應該儘量遠離雙方交火的前線位置，畢竟落地的鳳凰不如雞，落地的飛行員戰鬥力不一定有一名普通步兵高。

如果不幸被俘虜了，你可以獻上自己隨身攜帶的金幣、金錶（美軍有專門發放），儘可能賄賂對方，以保命為準。當然了，也有硬核一點的，比如俄羅斯飛行員，選擇和對方的搜捕部隊硬槓到底。

軍武雜談

直升機在空中被擊中之後，要是沒有空中解體的話，飛行員的逃生手段有兩個，跳傘和自旋機動迫降。第一種也是看起來最靠譜的一種，跳傘。是的，你沒有看錯，就是跳傘，直升機也能跳傘。不過目前世界上能夠做到這一點的只有一個國家，那就是俄羅斯。為了提升直升機飛行員的戰場生存率，俄羅斯專門開發了一套用於直升機飛行員的彈射座椅救生系統，即K-37彈射座椅救生系統。

赤焰噠噠噠

直升機是一種旋翼飛行器，與固定翼飛機相比，能夠垂直起降是其突出優勢，但也存在振動和噪聲較高、速度較低、航程較短等先天缺陷。

尤其值得注意的是，直升機飛行通常處在低空、超低空空域，這個區域氣流多變、空域狀況複雜，極易導致直升機飛行事故。因此，直升機安全係數相對較低。

據統計，直升機發生緊急事故或被擊中的情況，多發生在 400～500米高度以上，速度約55m/s，而且一旦發生了事故，直升機基本就將失去控制並墜毀。如何保障直升機成員飛行安全，確保直升機受損後乘員安全逃生，一直是軍用直升機設計的重點。在長期的戰場實踐中，軍用直升機逐步進化出一系列安全防護措施和救生離機裝備。

直升機救生途徑主要包括成員機內防護救生、應急離機救生和離機後救生。

（一）乘員機內防護救生

一是直升機抗墜毀吸能設計。

指直升機成員在直升機發生事故或受損時，通過直升機自身實施防護救生的一種措施。當前比較成熟的方案是“抗墜毀吸能方案”。採用這種方案，能夠依靠直升機吸能起落架和耐墜毀吸能座椅，吸收一部分墜機產生的巨大沖擊，減少對乘員的衝擊損傷，達到保障成員安全的目的。

美國的AH-64阿帕奇、UH-60黑鷹直升機具備較強的抗墜毀能力，從20米高度墜地時，其乘員有95%的生還率。中國的武直-10、武直-19綜合採用了機體抗墜毀設計技術、座椅吸能技術、吸能抗振起落架技術的軍用直升機，抗墜毀能力也較強。

但是，這種技術通過起落架 、機身 、座椅的耐墜吸震能力，仍是被動挨摔的救生方式，雖然也有一些成功的案例，但難以充分保障更高高度、更快速度時的乘員安全。

二是直升機成員防護和生命保障裝備。

通常包括救生防彈背心、座椅、保護頭盔、防化面罩、供氧系統、人體約束氣囊、充氣救生船、組合救生包以及氧氣系統等；有的還加裝水上應急救生漂浮系統。這些裝備用於提供乘員離機期間，以及離機後在空中、地面、水面的防護和生命支持。

（二）乘員應急離機救生

乘員應急離機救生是在發生事故時，乘員乘特有的航空救生裝備脫離直升機安全著陸，保障其生命安全的救生途徑。

一是彈射離機乘員救生方案。

固定翼飛機的彈射救生技術已經非常成熟，但將該技術應用到直升機上，是蘇/俄的一項創舉。這種技術在俄羅斯50、卡52得到了實際應用，是世界上最先進的直升機乘員救生系統。

通常，固定翼飛機飛行員的彈射逃生過程是：炸掉或拋掉座艙蓋—火箭彈射座椅將飛行員垂直彈離座艙—人椅分離—張開降落傘—著陸~

由於直升機機體上部有巨大的旋翼，高速旋轉的旋翼，給彈射救生帶來了重大障礙；直升機飛行高度低，向下彈射簡直就是加速撞向地面。因此，直升機飛行員彈射逃生時，必須首先將旋翼炸離直升機，然後拋掉座艙蓋。

當卡50直升機在空中被擊中時，飛行員只需拉動應急手柄，直升機的旋翼、艙蓋就會被依次炸離直升機；然後，火箭彈射座椅的第一級彈射裝置和第二級牽引火箭，就會按時序啟動，將飛行員從座艙中彈出；再然後，人椅分離，降落傘打開，安全降落地面。

二是火箭牽引離機乘員救生方案。

與火箭彈射座椅救生技術的原理差不多，不同之處在於：火箭彈射座椅救生技術逃生時，直升機乘員是被束縛在座椅上，與座椅一起從直升機上脫離的；而採用火箭牽引救生技術逃生時，僅直升機乘員被火箭單獨帶離直升機。

火箭牽引技術救生時，火箭先從直升機座艙射出，然後通過繩索將直升機乘員拉離機艙。乘員遠離直升機旋翼後，才打開降落傘。火箭牽引速度快，可以將乘員帶離螺旋槳等危險區域，大大提高了乘員安全性。其救生的成功率達90% 以上。

三是整體救生艙乘員救生方案。

根據這種方案，將直升機的乘員艙當作救生艙，設計成直升機上的一個模塊化部件。直升機在空中被擊中時，利用爆炸螺栓、微型爆炸索等快速切斷機體結構技術，先將直升機的旋翼、發動機及多餘的機身部分切掉，讓救生艙作為一個整體從直升機上分離。然後，救生艙釋放降落傘緩緩降落。

美國在UH-21等直升機上，驗證了整體救生艙技術的可行性。據分析，該技術將得到廣泛的應用。

（三）乘員離機後的生存救生

指直升機乘員在脫離遇險的直升機後，需要熟練應用攜帶的通訊、救生、防護、醫療、生命支持等設備，在躲避敵方的搜索抓捕的同時，儘快與己方搜救人員聯絡，並最終安全脫離敵方控制區。

美軍依靠強大的軍事技術優勢，建立了較強的戰場搜救和救援系統，通過單兵電臺、無線電信標、生存人員探測器、無人機等方式，快速搜尋飛機乘員，並組織戰場救援。

美國空軍傘降救援隊（簡稱PJ），負責戰時墜毀飛機的飛行員搜索救援任務，救援人員既要具有很高的醫療護理能力，又具備特種部隊隊員的過硬素質，在戰場救援中發揮了重要作用。

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軍備解碼

第一種情況，如果關鍵部位沒受損，例如槳轂、尾槳、燃油、發動機等，那就該去哪去哪；如果情況嚴重，但還沒有完全失控，就堅持飛往安全地點降落。

第二種情況，飛機已經完全失控，對於絕大多數直升機而言，那就抓緊身邊一切物體，聽天由命吧……現代直升機的起落架、機身和座椅一般都帶有一定的抗衝撞設計，考驗人品的時刻到了。

第三種，如果你有幸上了毛子的直升機，又恰好是個卡50之類的，emmm，恭喜你，找個機會嘗試彈射吧，雖然這玩意兒可靠性和彈射效果據說也不佳，但是總比聽天由命好啊。

深藍防務

四個字總結：聽天由命，一般都是靠機型的結構設計來硬抗，畢竟由於上面旋翼的設計，要是彈射恐怕就直接大切八塊了。對於這種機型的逃生問題，各國其實都有深入的研究，前面提到的彈射其實是有人做出來過，這就是俄製的一票武直逃生方案——炸掉旋翼彈射。這種過於暴力的方案的確是有效的解決了彈射和旋翼之間的矛盾，但是就有個更尷尬的問題產生了，直升機這一類飛行器的運行高度很低，尤其是武裝類的，這就導致彈射出去之後是夠能夠順利降落都是一回事，同時，炸掉旋翼後機身的翻滾更加不可控，這在實戰中是非常危險的，因此，這套系統目前俄方應用的也不多。

此外，直升機駕駛員的水上救生系統分為兩種。 一種是自動拋放救生船 系 統， 即在直升機外部安裝能在10秒內自動展開， 用於人員漂浮/營救為目的的救生船拋放系統。當救生船貯藏艙的水傳感器被水浸沒， 且旋翼轉速不到1%時救生船便自動展開充氣。 乘員也可按駕馭艙的啟動按鈕來展開救生船。另一種是漂浮穩定系統， 能保持飛機著水後的穩定， 延遲或防止飛機下沉。 該系統有2個或4個浮囊， 能自動或手動啟動進行充氣， 充氣時間小於10秒。 另外， 乘員均配有救生衣和抗浸防寒服。

而對於美方，雖然經歷了前期與俄方一樣的各種不靠譜方案的研製，但是最後美方經過大量的實驗得出了一個結論：在直升機上搞各種主動逃生裝置還不如多祈禱幾回來的靠譜一些，換言之，依託直升機本身的結構設計，實現良好的抗墜毀性能，在墜毀時最大程度的保持結構完整以保護機載成員的安全，這才是最可靠的方案。

美方的這種理念得到了實際環境中的多次證實，無論是最新的魚鷹，還是美方的中堅S60/MH60，在多次的事故中依靠良好的結構設計保證了成員的安全。這種方案也逐漸的被各方所接受，成為一種通行的標準，其逃生裝置的主要集中在成員的快速撤離，防止成員被二次傷害。這些成果，都是在直升機近60年的發展中，用無數事故和鮮血得出的慘痛教訓所積攢而來，從這我們也可以看出，不管再嚴密的設計，只有經過實戰的考驗，才能夠證明他的價值。

小鷹說科技

簡單的來說，目前在直升機上運用的主要有兩種逃生手段，一是抗墜毀設計，二是跳傘逃生。

直升機的抗墜毀設計是最早出現的逃生手段，由於直升機活動的區域多為低空、低速區間，對於早期的彈射座椅而言，其救生成功率本來就不高，再加上直升機頭頂上的那個大電扇一樣的旋翼，彈出去以後如果不採取特殊措施那麼把人打成幾段幾乎是不可避免的。因此，早期的直升機救生設計主要包括了兩塊內容，一是防墜毀，二是抗墜毀。

簡單的來說，目前在直升機上運用的主要有兩種逃生手段，一是抗墜毀設計，二是跳傘逃生。

直升機的抗墜毀設計是最早出現的逃生手段，由於直升機活動的區域多為低空、低速區間，對於早期的彈射座椅而言，其救生成功率本來就不高，再加上直升機頭頂上的那個大電扇一樣的旋翼，彈出去以後如果不採取特殊措施那麼把人打成幾段幾乎是不可避免的。因此，早期的直升機救生設計主要包括了兩塊內容，一是防墜毀，二是抗墜毀。防墜毀的要義是通過對於直升機某些部位與部件的加強，提高機體強度，增加系統冗餘度，保證直升機在敵火襲擊下能夠不傷到要害，不被輕易擊落。諸如現代的武裝直升機機體都可以抗擊12.7毫米機槍彈乃至20毫米小口徑機關炮的打擊；而抗墜毀的要義則是直升機在遭遇敵火襲擊、墜毀不可避免的情況下通過特殊的設計確保成員的安全，保證掉下來也不會砸死人。主要的設計途徑跟汽車的防撞設計其實有異曲同工之妙，比如，在機體內設置某些用於吸能的潰縮結構、使用抗墜毀座椅等等手段，確保在以一定的下降率區間（比如美軍的阿帕奇直升機就標稱可以保證在每秒20米的下降率）墜地時飛行員生還概率達到既定標準。

但是，直升機抗墜毀設計再怎麼設計，核心思路還是讓飛行員連人帶飛機直接砸在地上，這種設計不僅會給飛行員造成巨大的心理壓力，在相當一部分複雜情況下（諸如空中解體）無法保證救生成功，即便是真的落在地上，也往往會導致飛行員脊椎骨折高位截癱。因此，有個別型號的直升機還是在努力發展同戰鬥機類似的彈射救生系統。最典型的是俄軍的卡-52型武裝直升機，它的救生設置就是飛行員拉動彈射手柄後爆炸螺栓立即啟動，先炸掉槳葉與槳轂清出逃生通道，再把飛行員彈出飛機。不過，由於這一設計目前複雜程度依然很高，並沒有被大多數直升機設計師接受，現役的絕大部分直升機依然在沿用成熟的抗墜毀設計理念。

防墜毀的要義是通過對於直升機某些部位與部件的加強，提高機體強度，增加系統冗餘度，保證直升機在敵火襲擊下能夠不傷到要害，不被輕易擊落。諸如現代的武裝直升機機體都可以抗擊12.7毫米機槍彈乃至20毫米小口徑機關炮的打擊；而抗墜毀的要義則是直升機在遭遇敵火襲擊、墜毀不可避免的情況下通過特殊的設計確保成員的安全，保證掉下來也不會砸死人。主要的設計途徑跟汽車的防撞設計其實有異曲同工之妙，比如，在機體內設置某些用於吸能的潰縮結構、使用抗墜毀座椅等等手段，確保在以一定的下降率區間（比如美軍的阿帕奇直升機就標稱可以保證在每秒20米的下降率）墜地時飛行員生還概率達到既定標準。

但是，直升機抗墜毀設計再怎麼設計，核心思路還是讓飛行員連人帶飛機直接砸在地上，這種設計不僅會給飛行員造成巨大的心理壓力，在相當一部分複雜情況下（諸如空中解體）無法保證救生成功，即便是真的落在地上，也往往會導致飛行員脊椎骨折高位截癱。因此，有個別型號的直升機還是在努力發展同戰鬥機類似的彈射救生系統。最典型的是俄軍的卡-52型武裝直升機，它的救生設置就是飛行員拉動彈射手柄後爆炸螺栓立即啟動，先炸掉槳葉與槳轂清出逃生通道，再把飛行員彈出飛機。不過，由於這一設計目前複雜程度依然很高，並沒有被大多數直升機設計師接受，現役的絕大部分直升機依然在沿用成熟的抗墜毀設計理念。

軍武次位面

除了俄羅斯的卡-50和卡-52之外，目前的軍用直升機都不具備主動彈射逃生手段，只能依靠被動逃生手段。

要實現被動逃生，直升機首先要做到耐打擊。

以UH-60黑鷹直升機為例，該機在關鍵部位安裝了裝甲，此外旋翼和尾槳葉片都能承受23毫米炮彈的直接射擊而不影響功能。每片旋翼槳葉由鈦合金翼梁、玻纖蒙皮、蜂窩芯、前緣鎳磨損護套組成，尾槳由碳纖維-環氧樹脂複合材料製造的。該機安裝兩臺通用電氣T700-GE-700渦軸發動機，在滑油全部漏光後，發動機還能運行半小時，讓直升機返回基地。

以米-28武裝直升機為例，該的駕駛艙和發動機艙安裝了350千克的裝甲，座艙部位使用了鈦合金和陶瓷裝甲，以及防彈平板玻璃，可承受7.62毫米/12.7毫米口徑子彈的直接射擊或20mm炮彈的破片襲擊。座艙正面玻璃厚50毫米，側窗玻璃厚35毫米。

所以軍用直升機在遭遇敵火射擊時，最好的結果就是能夠繼續飛行，安全返回基地。

其次要做到墜而不毀。

遭遇打擊後發動機失去動力，實在無法維持飛行時，直升機可以進入自旋降落。也就是讓旋翼進入風車狀態旋轉，飛行員操縱直升機進入俯衝，依靠調節旋翼葉片槳距來維持旋翼旋轉動能，從而獲得升力，最後在低空拉平直至觸地。雖然自旋降落的下降速度高於正常降落，可能因拉平不當導致硬著陸折斷起落架，但也比直接墜毀來的好。

但自旋降落有一個前提條件，那就是飛行高度較高，飛行員才有足夠時間在俯衝中把勢能轉化為旋翼旋轉的動能，最終安全降落。

如果直升機是在低空飛行，那就只能依靠直升機的耐墜毀設計了。

美國陸軍在上世紀70年代公佈了《輕型固定翼及旋翼飛機救生性標準》以及《抗墜毀非彈射座椅系統軍用規範》，確定了美製軍用直升機的耐墜毀規範，那就是以12.8米/秒的速度垂直墜落時，保證乘員有95%的存活概率。

還是以UH-60為例，該機配備了後三點式固定起落架，具有重型減震器，在墜毀時可吸收近60%的衝擊能量。其次該機採用半硬殼式輕合金抗墜毀結構，4條縱向龍骨架和4個主要受力框連接在一起，下方填充蜂窩材料，在墜毀時通過機身結構變形進一步吸能。最後，該機的耐墜毀座椅由裝甲椅盆、能量吸收器、坐墊、約束系統組成，進一步吸收能量。

當然，這種耐墜毀設計雖然先進，但是下墜速度超過設計極限時，仍會發生機毀人亡的慘劇。

新防務觀察

對於大多數直升機而言，一旦被導彈擊中 那就只能求神拜佛，祈禱尾翼和主旋翼沒有出問題,，其他地方被打的還能勉強降落下去，這倆地方但凡出現的問題，要麼變身秤砣，要麼變陀螺，而且直升機飛行高度普遍比較低，一般也就一兩百米左右，在這個高度上等你反應過來了，飛機已經拍地上了。

所以，直升機的預防措施，也就是，加強主翼及尾翼強度，加強起落架強度，採用抗墜毀起落架（說白了加強強度祈禱不會成為廢銅爛鐵。

至於你說跳傘，哦，不別想了那不可能。

你要明白，直升機的主旋翼就在腦門上，用力往上一跳，那下的就是餃子餡兒了。

也就是說，想要跳轉的話需要減小動作幅度，儘可能輕柔的跳下去，但是在這裡這也就是要求，在直升機墜落的時候必須保證機體的穩定性以及直升機沒有直接往下掉，這不就是矛盾的嗎？所以說還不如把安全帶綁上祈禱一下呢。

當然了，也不是直接化成秤砣掉下去，多少還要掙扎一下，飛行員可以通過調整直升機主旋翼的角度來調整直升機姿態，比如說在墜毀以前趕緊向上爬一下，稍微緩衝那麼一下下，然後咣噹

當然的毛子比較軸，俄羅斯的卡50卡52直升機他表示我先把旋翼給炸了，然後我上彈射座椅不就得了嗎？

不過即便如此，實際上也沒什麼卵用。畢竟直升機在執行作戰任務的時候，飛行高度那是真的低，撐死了一公里高度那就頂了天了，如果要執行反坦克任務的話，那就是一樹之高，所以說這也是為什麼俄羅斯這種直升機飛行員彈射模式並未被推廣的原因，而且區區10米，加強加強度的，這點高度不是個問題

（說到嘴裡還可以順便聊兩句傾轉翼飛機的優勢，首先傾轉翼飛機通常就是平直翼佈局，也就是說它是極好的，滑翔機佈局，所以說，在最後的時候起碼可以掙扎一下。

嘯鷹評

直升機被擊中了，如果只是一些地面的輕武器子彈，那麼其實並沒有什麼危險，因為目前主流的運輸和武裝直升機在關鍵位置都進行強化結構設計並加裝了附加裝甲，如果被這些武器擊中，發射火箭彈或者機炮把他們消滅就是了，完全不需要逃生。

（直升機自旋迫降，下降時因為槳葉旋轉產生升力，可以減小墜毀衝擊力）

而且像美軍“阿帕奇”之類的武裝直升機，其機體部件都用的是加固件並且還使用了緩衝結構的設計原理，在直升機極速墜地後能夠緩衝大量能量。而且專門的防墜毀座艙、飛行員座椅以及安全油箱也能夠基本保證飛行員的生命安全，所以只要直升機不是從太高的地方摔下來，或者遭遇了太強大的導彈攻擊，基本上迫降的成功率能夠達到50%以上，人員存活率也在60%以上，像固定翼飛機墜毀無人生還的事情在直升機上基本不會發生。

當然了，在粗獷的俄羅斯其實還存在一個獨門絕技，那就是直升機彈射逃生技術。從普通人的角度看，直升機彈射逃生無異於自殺，因為人飛出去直接會被螺旋槳切成肉末，而俄羅斯人則相對簡單粗暴的直接採取在螺旋槳上安裝爆炸螺栓，彈射時將螺旋槳炸飛然後再彈射的方式，這就解決了直升機彈射最大的後顧之憂。目前直升機彈射座椅因為技術上不是非常成熟，只裝備了卡52短吻鱷這一型武直，成功率到底如何，還有待實戰論證。

關鍵字: 擊中 逃生 武器