流氓小學生2
“得B級車者得天下”這句老生常談，在今年持續爆冷的車市中，顯得從未如此貼切。
在這一輪洗牌的過程中，多數品牌節節敗退，而以廣汽本田為代表的日系品牌卻步步為營、強勢增長。最新數據顯示，廣汽本田5月全系車型銷量65215輛，同比增長25.1%；1-5月累計銷量323167輛，同比增長18.3%。
當看到另一組數字，相信你會更加充分的認識到，一款優秀的B級車對品牌的重要性。5月，雅閣銷量達到18264輛，同比增長149.4%，直接碾壓南北大眾的帕薩特、邁騰；1-5月，它同樣以92419輛的累計銷量，穩穩拿下了B級車市場銷量冠軍。值得一提的是，雅閣為廣汽本田貢獻了近30%的銷量。
是什麼讓雅閣如此受歡迎呢？
SPORT TURBO——燃力爆表
業內經常被對比的兩個品牌就是本田和寶馬，因為兩者都是 “買發動機，送一臺車”，而且它們都有造飛機的歷史。
在不少人看來，第十代雅閣的最大變化，在於發動機由“L”變成了“T”。它所搭載的，是本田第二代1.5T全新渦輪增壓發動機。
SPORT TURBO發動機
據瞭解，第二代1.5T全新渦輪增壓發動機在第十代雅閣上有260 TURBO和230 TURBO兩個版本，其中高功率版的最大功率高達143KW/5500rpm，峰值扭覆則達到了260N·m/1600-5000rpm，且到達峰值扭矩的轉速範圍非常寬廣。其95.3kW/L的升功率，不僅超越了本田第一代1.5T發動機，而且還要遠高於剛剛上市的新一代寶馬3系所搭載的2.0T發動機。
本田是如何做到的呢？簡單來說，這是因為本田第二代1.5T全新發動機在細節方面擁有諸多黑科技。
舉個例子，針對看起來特別簡單的排氣歧管，本田做了兩件事：一是把進氣歧管集成到氣缸蓋上，二是把歧管從原始的4-1機構改成4-2結構。第一件事的好處，在於缸蓋上的排氣歧管能夠享受到水冷待遇，能和冷卻液進行熱交換，實現更快速暖機，以及降低排氣門附近的溫度，抑制爆震，提升功率輸出。第二件事的好處則在於，其在提升排氣效率的同時，還能緩解低速時的遲滯性。
集成式排氣歧管
實際上，由於渦輪增壓發動機要將排氣歧管引至渦輪增壓器，因此該規格發動機在管路佈局方面更為複雜，而排氣管路設計的合理程度則將直接影響動力表現，這就是本田加“T”之後對此不斷改進優化的原因。
需要說明的是，不管是一代還是二代1.5T，本田的排氣歧管都是集成式的，但只是二代採用4-2方式佈局。
此外，第二代1.5T發動機採用低慣量斜流單渦輪，比起上一代增大了葉片的橫截面積，讓廢氣可以更輕鬆的吹動，進而提升響應速度，所以它也被稱為 “高效低慣性渦輪”，這種構造在調整了渦輪葉片角度的同時，也增大了橫截受力面積，所以渦輪的響應會更為迅速。而這些細節方面所體現的核心技術，使得第十代雅閣在1600rpm時就能爆發出峰值扭矩。
高效低慣性渦輪
值得一提的是，第十代雅閣的高功率版，增加了本田的排氣側VTEC氣門升程控制系統，通過控制排氣門的升程機構，實現對氣缸內廢氣殘餘量的控制，能更好的平衡動力和燃油經濟性。其最終結果是，高功率版的整車綜合工況油耗低至6.0L/100km。
是不是感覺原理很簡單？這麼簡單的道理也能稱得上是“黑科技”嗎？
事實上，理論上的機械原理真正應用到工程上，遇到的問題會呈指數級增長，甚至複雜到根本無法解決的情況。在不計加工精度的條件下（這也是優秀髮動機的素質之一），一臺發動機擁有高達1萬多個零件，需要上萬道工序，這時，是否擁有優秀的集成能力就成了各個廠商的分水嶺。比如，一個簡單的排氣歧管的集成式設計，就需要耗費大量的人力物力，目前也只有一些技術儲備深厚的廠商在採用。
另外，與這臺渦輪增壓發動機匹配的新一代CVT無級變速器也很聰明，它應用“G-Design Shift”控制技術，響應速度更靈敏，換擋邏輯合理清晰，能精準應對各種工況。尤其在高速道路行駛時，CVT變速箱能快速完成發動機轉速的變化和車速的匹配，整體行駛感覺特別順暢。
第三代i-MMD——顛覆傳統混動哲學
2018年4月中旬，第十代雅閣正式上市。它很快就找到了狀態，6月銷量即達到14443輛，僅次於邁騰。
8月底，第十代雅閣銳·混動車型正式上市。至此，全新一代雅閣的產品佈局宣告完整，而雅閣也從之前月均1.4萬輛的銷量一躍而至2萬輛的水平，並從2018年10月起一直蟬聯B級車市場銷量冠軍，令人豔羨。
那麼，第十代雅閣銳·混動到底貢獻了多少銷量呢？
數據顯示，第十代雅閣銳·混動5月銷量再創新高，同比增長227.9%，達到3731輛，佔到了雅閣整體銷量的20.43%。
雅閣銳·混動的出色表現，與其產品力密切相關。
2016年，廣汽本田首次在九代雅閣車型上導入了先進的i-MMD混動系統，“混動，更運動”，如今，這套i-MMD系統已全面進化至實力更強的第三代。
怎樣形容i-MMD系統？簡單來說就是“智能三模式”，其終極目的就是在動力充沛的前提下最大限度地省油。
所謂“智能三模式”，就是有三種驅動模式，具體包括：
1.EVDrive Mode——純電動驅動模式；
2.HybridDrive Mode——混合動力驅動模式；
3.EngineDrive Mode——引擎驅動模式。
並強調在不同的行駛狀態下，最大化的發揚兩款電動機（發電機和驅動電機）、以及引擎的效率。
其中，在前兩種模式下，均由電動機驅動車輛。也就是說，哪怕在第二種模式，亦即混合動力驅動模式下，引擎的運轉也只是用來驅動發電機，為驅動電機供電。
這就使i-MMD的特徵顯而易見：能用驅動電機的時候絕不用發動機。這也顛覆了傳統混動的概念。而這麼做的好處在於，可獲得更加瞬時的高扭矩輸出，更穩定的動力響應，更易管控的動力切換。這就是第十代雅閣·銳混動輕踩油門便感覺到源源不斷的動力輸出，加速感受遠超同級2.0T和3.0 V6發動機的原因所在。
這也是混動版十代雅閣的駕駛性無限接近於純電動車型是原因。
此外，第三代i-MMD搭載的2.0L阿特金森循環DOHC i-VTEC發動機，對比之前的第二代i-MMD，發動機的熱效率提升至40.6%，這是目前量產車中效率最高的發動機之一。
全新升級後的2.0L阿特金森循環DOHC i-VTEC發動機
同時，IPU的重新設計減小了32%的體積，採用無稀土電機等措施，使這款i-MMD成為了目前全球最高效的混合動力系統，綜合最大功率可達158kW，扭矩則高達315N·m，其動力輸出已經等同甚至超越了部分2.0T及3.0L汽油發動機水平。而且更重要的是，第三代i-MMD魚和熊掌兼得，實現了4.0L/100km的綜合工況油耗。
寫在最後
2018年開始的車市寒冬繼續蔓延。5月,中國乘用車銷售156.1萬輛,同比下滑17.4%。而正是在這樣的大趨勢下，廣汽本田實現了25.1%的同比增長。其中，第十代雅閣功不可沒。它以149.4%的同比增長，讓“車市寒冬”有了絲絲暖意。
在汽車之家網站的車型口碑印象中，絕大部分用戶對第十代雅閣銳·混動貼上了“油耗低”、“動力強勁”、“操控優秀”等標籤。而在筆者眼中，第十代雅閣且如其分的印證了那句話：All of Honda is in Accord!（本田一切盡在雅閣之中！）（文| 騰馬丁博士 車圖騰出品，未經許可，謝絕轉載）
