一場圍繞汽車軟件的軍備競賽已經開始。
專注於汽車的軟件市場目前可能還處於初級階段，但瑞典汽車零部件供應商Veoneer的首席技術官表示，這將是未來利潤的驅動力。
去年從愛立信跳槽到Veoneer擔任首席技術官的Nishant Batra表示，“我們願意這樣做，但收效不會很快。因為在未來四年，汽車製造商仍將購買大量硬件。”
Veoneer於2018年從汽車零部件供應商Autoliv剝離出來，專注於高級駕駛員輔助系統和雷達、視覺系統、軟件。
但軟件的利潤率超過了雷達和攝像頭等硬件，“一個傳統上製造引擎和底盤的行業，現在在軟件上花的錢越來越多，”Nishant Batra說，“這是我們預計未來十年最大的投資之一。”
他以大眾集團為例。該公司將調撥了5000名數字軟件專家，在公司內部開發更多軟件。而同樣在Veoneer, 70%的工程人員專注於軟件。
那麼，軟件會先從哪裡開始賺錢？
過去，人們對全自動駕駛汽車大肆宣傳，但相對簡單的駕駛員輔助系統將在未來10年主導市場。
“即使到2030年，我們仍將看到L1、L2級的系統仍將佔75%的市場。”Nishant Batra表示，這些功能包括車道保持、主動巡航控制和自動緊急制動，它們的增長將受到新的安全法規的推動。
這其中，隨著每一項功能複雜性的增加，對於軟件供應商來說，每輛車的潛在收益也在增加。
一組數據顯示，目前一套簡單的駕駛員輔助系統，比如緊急制動，可能會產生100至500美元的收入，而“協同”功能，比如自動泊車或高速公路自動輔助駕駛，可能會帶來1000至4000美元的收入。
軟件成本在系統整體佔比的上升，也讓更多的汽車製造商選擇轉型。
從2020年1月1日開始，大眾汽車集團的Car.Software將作為一個獨立的業務單元運行。作為一個集團子公司，Car.Software將集中集團內開發汽車軟件和數字生態系統軟件的聯營公司和子公司資源。
Car.Software的分佈將是全球性的，除了在德國的多個地點，未來還有美國的西雅圖和中國北京。未來，來自不同大眾集團品牌和地區的數字軟件專家也將進行協同開發。
按照大眾集團的計劃，到2025年，汽車數字軟件專家人數將超過1萬人。大眾汽車的目標是到2025年將汽車軟件開發的內部份額從目前的不足10%提高到至少60%。
Car.Software將在實現這一目標中扮演關鍵角色，將涉及互聯汽車與設備、智能車身及駕駛艙、自動駕駛、車輛運動與能源以及數字移動服務。
為此，Car.Software還將建立一個統一的軟件架構，並將各品牌的並行開發路徑整合在一起。大眾集團為此將在2025年之前投入超過70億歐元，目標是降低所有品牌車型的單車軟件成本。
一份投資者報告顯示，截至今年7月，大眾集團淨員工人數減少了6900人，而在汽車軟件開發等領域新增約3400個工作崗位。到目前為止，大眾已經實現了25億歐元的相關成本節約，騰出了可以投入未來技術的資金。
一年前，豐田汽車宣佈計劃斥資28億美元，以確保其編寫自動駕駛汽車軟件的系統與生產汽車的工廠一樣高效。
這家日本汽車製造商正在尋求超越競爭對手汽車巨頭以及Waymo等新來者的優勢，“我們有近40億美元的資金，讓豐田真正成為一家在軟件方面世界一流的新型移動公司。”豐田TRI-AD研究院負責人James Kuffner表示。
密歇根大學的工程學教授傑夫•利克（Jeff Liker）寫了幾本關於豐田的書，他說，他對豐田的舉動感到有些驚訝。當該公司下定決心讓像James Kuffner這樣的硅谷老兵制定發展路線，並且沒有被要求遵守豐田的生產體系原則。
“他們（豐田）認為這可能會扼殺他們（TRI-AD）的創造力，”傑夫•利克表示，豐田的高管們正在更好地瞭解軟件編寫人員的工作方式，並學習傳統制造商如何既能幫助他們，又能從中受益。
十年前，當人們談論聯網汽車時，他們認為這只是另一種時尚。今天，我們可以看到聯網車輛已經越來越多在道路上行駛，車輛的算法（包括ADAS等）可以做出實時決策，使駕駛更安全。
智能化、電動化、互聯互通和共享等技術創新正迫使汽車行業重新思考人們的通勤方式，也在重新尋找未來的價值所在。
未來10年，汽車中的軟件組件將成為價值上萬億美元的機會。每輛車都將有一臺超級計算機與基礎設施和路上的其他車輛進行連接。
根據大陸集團披露的數據，到2030年，汽車軟件領域的機會將達到1萬億美元。目前，這個數字略高於2500億美元。
行業的變革，也在推動傳統的汽車零部件製造商加快轉型為由軟件和人工智能驅動的未來移動服務提供商。儘管正如Veoneer首席技術官所說，短期內未必能夠產生大規模收益。
大陸集團在今年初披露，正考慮收購軟件開發商，為此該集團可能會動用約50億歐元（約合56.9億美元）的資金。而目前該集團47000名工程師中有三分之一擁有軟件或IT經驗背景。
隨著越來越多的傳感器、智能設備搭載到量產車，對於複雜軟件的需求大幅增加。但現實的情況是，科技公司具備強大的軟件開發能力，但缺乏Tier1和汽車製造商的驗證和一致性保障經驗。
“IT行業一直重視發展速度，而不是完善產品，而汽車行業則傾向於完善產品，而不是匆忙量產。”在大陸集團首席執行官看來，隨著兩個行業更多地合作，它們的做法將變得更加一致。
採埃孚正與兩家以色列科技公司合作，加強其軟件背後的人工智能驅動能力。過去數年，最引人注目的是，採埃孚與Mobileye合作，開發了面向ADAS的智能攝像頭和底層ADAS軟件。
就在幾天前，採埃孚宣佈投資7億元人民幣在廣州建立在中國的第三家研發中心，業務範圍包括本地化軟件開發和未來出行相關技術。
對於中國巨大的潛在市場需求，OEM和Tier1的本地化佈局，也將軟件開發作為重中之重。以大眾汽車為例，對於整個中國市場的重視程度正在提升，利用中國軟件開發人員幫助設計全球自動駕駛汽車架構。
目前，大眾在中國擁有4000名工程師，平均年齡29歲，分佈在5個研發基地，軟件工程師的數量也在迅速增長。“部分軟件開發工作可以在中國工廠完成。”大眾汽車中國相關負責人表示。
而作為博世集團的全資子公司，博世中國軟件中心將於2020年一季度正式成立。按照計劃，2022年團隊規模預計達到400人，涵蓋軟件開發和測試人員、方案架構師、項目經理等。
按照計劃，未來，博世中國軟件中心將為博世中國所有業務板塊提供高質量的軟件支持，包括嵌入式軟件、基於雲的數字化軟件以及基於人工智能的應用程序等。
此外，今年博世汽車多媒體事業部在上海正式成立博世數字座艙研發中心，將開發智能數字客艙產品，如域控制器、駕駛員和乘客監控系統以及5G-V2X連接控制單元。
該中心將進一步提高綜合軟件研發能力，其重點是針對中國市場進行本土研發，並且未來通過座艙域控制器整合人機界面，集成信息娛樂系統、儀表集群和其他顯示器成為可能。
目前，博世集團僱傭了大約1.4萬名軟件工程師，每年在軟件上的支出達到30億歐元。未來，IT、軟件、連接、動力系統以及應用與服務——都將融合在一起，形成完整的汽車生態系統。
隨著汽車從以硬件為中心轉向以軟件為中心，軟件現在成為汽車行業創新的主要驅動力，軟件成為汽車行業的未來。
未來的聯網汽車將能夠高效地執行基於使用情況的保險(UBI)、駕駛員健康監測、預測維護等服務，這些都需要基於軟件實現。
很快，5G等連接方面的進步，以及雲邊緣能力的擴散，將使車輛成為基於雲的服務集成部分的一種簡單而無縫使用方式成為可能，這將擴大軟件外延價值。
而連接帶來的大數據驅動的“軟件定義”正在成為融合應用的顯著特徵。通過軟件定義硬件、軟件定義存儲、軟件定義網絡、軟件定義系統等，催生產品、服務和模式創新。（來自 高工智能汽車）
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