載人航天被譽為航天領域皇冠上的一顆最閃亮明珠，是大國實力象徵。 放眼當今全球二百多個國家和地區只有我們與俄羅斯兩家的神舟與聯盟系列飛船擁有載人天地往返能力，美國航天雖然也具備載人航天實力，但航天飛機退役至今該國已有將近9年時間事實上喪失了載人天地往返能力。
神舟10號載人飛船空間交會對接
為了儘快彌補載人航天業務缺口，美國發起了商業載人航天計劃，多年前NASA授予SpaceX公司與波音公司分別研製載人龍飛船與CST-100飛船合同。原計劃2020年兩款飛船都能如期實施載人天地飛行任務，然而事與願違兩船截至目前依舊是命運多舛，由此可見即便強如美國，在載人航天領域也不敢有絲毫怠慢。
從建國伊始就立志要做有聲有色世界大國的印度在航天領域經常對標我國，近日，印度空間研究組織負責人西萬詳細介紹了該國代號為“加甘揚”的載人航天工程進展情況，他們計劃在2022年12月實施首次載人飛船發射任務，事實上，這並非是印度第一次大規模宣傳載人航天計劃。
印度載人飛船返回艙原理試驗艙
這時候咱們有人就抱怨了，要比咱們也要和世界最強比，他們比他們的，為什麼我們要與印度比？這裡要聲明一下，對比目的純粹是為了科普，否則不知道還有多少人會被他們的“豪言壯語”所迷惑。
五年為期！叫板阿波羅載人登月
早在十二年前的2008年印度空間研究組織就在籌劃2015年完成該國首次載人飛行任務，在當年月船-1號月球探測器發射成功刺激下，印度航天被注入了一劑強心針，他們不僅要在2015年實現首次載人飛行一舉追平我國，還要在2020年用最短時間讓印度航天員登上月球。
一顆繞月衛星（月船-1號）就讓印度有了載人登月衝動
從首次載人飛行到載人登月短短5年時間間隔，即便是美國昔日轟轟烈烈的阿波羅載人登月計劃與之相比也要相形見絀，不得不說假如印度能夠完成這一跨越式進步國際影響將有多麼巨大。
夢想是美好的，但現實總是骨感的。印度載人航天計劃從一開始就深度依賴俄羅斯，具體策略是先從俄羅斯採購一艘聯盟飛船用於訓練航天員，再就是大改聯盟載人飛船進而掌握載人飛船設計與生產製造技術，由於俄羅斯無法進一步提升聯盟飛船年產量導致採購飛船計劃破產，至於大改聯盟飛船計劃也由於預算捉襟見肘最終命運也是無疾而終。
由於聯盟飛船產量難提升致印度採購案破產
感受到現實壓力的印度航天人不得不宣佈載人航天飛行計劃不會早於2020年，至於載人登月計劃更是直接矢口否認。
經過第一輪載人航天計劃喧囂之後，印度載人飛船研製轉入子系統攻關階段，這一狀態直到十年之後的2018年莫迪在印度獨立日紀念活動上宣佈正式啟動載人航天計劃。
2018年印度空間研究組織實施了首次飛船應急逃生系統測試，與之對比我國神舟飛船首次應急逃生系統測試則是1998年，時間差距整整20年，這也可以看作是兩國載人航天技術的時間差。
事實證明20年時間差距
載人航天需要冒險精神，但絕不是大幹快上的冒進
去年11月，印度首批12名航天員完成遴選，全部為空軍試飛員，本月晚些時間其中4人將前往俄羅斯參加為期11個月的航天員訓練，鑑於印度航天以往表現有網友也將其稱為“航天敢死隊”。
載人航天最重要的是什麼？毫無疑問就是安全，用中國人的話說就是“人命關天”，而安全的第一考驗就是載人級運載火箭。
參加航天員資格測試的印度空軍試飛員
目前放眼全球只有兩款載人級運載火箭，分別是俄羅斯聯盟號運載火箭，以及我國的“神箭”長征2F運載火箭，安全係數皆為全球最高等級，比如長2F的安全係數為0.97，意思是每發射100次，會有3次出現問題，即便火箭出現問題，航天員也能在逃逸塔、飛船自帶逃逸動力助力下安全返回地面。截至目前我國總共有14人次航天員成功完成了天地往返任務，成功率100%。
即便是發射了三十多艘聯盟飛船的聯盟號運載火箭也會有馬失前蹄的時候，比如在2018年10月11日編號為“聯盟MS-10”的飛船發射任務中就出現了載人航天領域35年來的首次事故，運載火箭起飛級一枚助推器沒能及時分離，導致發射任務失敗，但在返回艙分離發動機助力下兩名航天員得以成功降落地面。
聯盟MS-10飛船發射失利啟動逃逸系統
那麼，印度有沒有可供載人飛行的火箭？突破載人級火箭瓶頸，首先運力要達標，隨著2017年6月5日GSLV mak3型運載火箭在達萬航天中心成功發射，印度首次具備10噸級近地軌道運力，初步具備載人飛船發射能力。
比GSLV mak3型運載火箭運力更強的我國長征三號乙運載火箭首次成功飛行則是1997年10月17日，單從運力來看兩者時間差距是整整20年，而要從火箭運載係數看，兩者差距至少是25年。
然而GSLV mak3 若要承擔載人飛行任務，還需要進行一系列的安全係數升級，我國從長征2號E升級至長征2號F載人級火箭用了9年時間，而印度需要消耗的時間將只多不少，所以他們要在2022年完成首次載人飛行計劃，僅就火箭而言對於他們的航天員來說就是一個巨大的心理考驗。
領先印度航天20年又一鐵證
安全的另一大考驗就是載人飛船，闖過火箭上升鬼門關的印度航天員還將接受速度高達22馬赫的大氣層摩擦燒蝕洗禮。載人天地往返任務把航天員從上天只是完成第一步，如果無法安全返回地球就不僅僅是國際笑話那麼簡單，而將是人命關天的悲劇。縱觀世界載人航天發展史，在返回階段出事的概率要遠遠高於飛船起飛上升階段。
印度計劃首次載人航天飛行搭載1名航天員
根據最新資料披露，印度國產載人飛船採用兩艙結構，重約7噸，可以搭載3名航天員，在設計製造過程中得到了俄羅斯與美國兩大航天強國的技術支援。正所謂師傅引進門修行靠個人，即便有著強大的技術支援渠道最終還要考驗印度自己，畢竟返回艙技術涉及最敏感的抗燒蝕結構氣動外形與材料技術，即便給再多錢賣家也會留有後手。
神舟飛船返回艙再入大氣層
印度僅在2007年發射過一顆550公斤重的返回式衛星，以及GSLV mak3型火箭亞軌道測試時發射過一艘試驗返回艙，除此之外再無任何經驗積累。
載人航天需攻克再入大氣層技術
想要突破這道難關需要大功率電弧風洞對飛船返回艙進行氣動加熱試驗，比如神舟飛船返回艙就分別對返回艙大底、返回艙結構部位進行高達數千攝氏度的抗燒蝕測試，後來又實施了整船1比1模型抗燒蝕測試，得到了大量數據以優化返回艙設計，而這套關鍵設備是印度至今所沒有的。
我國大功率電弧風洞
印度能否在2022年12月如期實現載人天地往返飛行計劃，還得看2020年12月、2021年7月分別實施的兩次無人發射任務完成情況。
中國能行我也能行！欲與天宮試比高，印度十年之後部署空間站
即便是如今要啥沒啥階段，印度再一次將目光投向了十年之後，他們計劃在2030年部署一個20噸級空間站，這座空間站可供航天員在軌工作15至20天。
印度這是什麼等級的空間站呢？答案就是我們已經退役的天宮一號目標飛行器。
印度使用我國天宮一號配圖宣傳該國空間站
2011年9月29日長征2號F改型運載火箭將天宮一號發射升空，進入軌道後分別與神舟8號、9號、10號三艘飛船進行了無人自動、有人手動兩種方式的在軌交會對接，總對接次數高達6次，全面掌握了在軌交會對接技術。神舟10號航天員乘組更是在天宮一號目標飛行器中進行了長達12天有人照管試驗，此後我們又在天宮二號空間實驗室任務中實現了長達一個月的有人照管運行。
神舟10號與天宮一號對接形成組合體
如果印度空間站如期在十年後投入運行，那麼兩家在空間站任務領域中的時間差又一次穩定在20年，然而結合印度航天習慣性拖延習慣，這個時間差距只會越拉越大，比如去年的月船-2號雖然拖延了整整8年，但最終結局還是在月球表面被砸得稀爛。
反觀我國，明年就要發射天和號空間站核心艙，兩年之內就可以建成初期規模達百噸級的大型空間站。再過三個月長征五號B型運載火箭就要發射我國新一代重型載人飛船，該飛船質量20噸，將用於執行接下來的載人登月任務，新一代載人飛船的14噸級近地軌道版本一次就可運送7名左右航天員，且具備重複使用功能。
我國新一代20噸級載人飛船3個月後首飛
不論是空間站亦或者載人飛船我們都將具備世界頂級水準，而若以此為基準印度再有三十年也難以達到這一高度。實施重大航天工程印度究竟缺什麼？總結下來其實就是兩點，一個是持之以恆長期戰略堅持與投入，再就是自力更生的戰略抉擇。
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