中國飛機租賃業在過去的十來年裡狂飆突進，迅速崛起成為全球飛機租賃行業的一股顛覆性力量。
根據Ascend by Cirium的數據統計，國內飛機租賃商的經營性租賃飛機機隊規模在過去十年裡的年均增速達到33%，截止2019年上半年約1400架。
而如果把BOC Aviation(中國銀行旗下全資)、Avolon(海航資本旗下全資)、Accipiter(香港長江實業集團旗下全資)、Goshawk(香港新創建集團和周大福合資)等大陸/港資背景的都算上，那中國飛機租賃公司的機隊規模已超過2600架，佔全球租賃飛機機隊的25%！
中資租賃公司的一大明顯共同點，就是機隊普遍都很年輕。
表中我們可以看到，如果按照機隊平均機齡排序，名列前茅的都是中資飛機租賃公司，大概4年左右。
作為對比，全球民航機隊的平均機齡為11-12年，全球租賃飛機機隊的平均機齡大概7-8年。
理論上，飛機租賃公司可以通過直接和製造商訂購飛機、和航空公司做新飛機或老飛機的售後回租、從其他租賃公司手裡買資產包等方式累積飛機資產規模。而從平均機齡來看，中國飛機租賃公司這些年大量做的都是新飛機業務(主要是和航企做新飛機的售後回租)。
中國飛機租賃公司為何偏愛新飛機，不待見老飛機呢？
總結起來，應該是三方面的原因：
1. 承租人偏愛新飛機
中國租賃公司的飛機，2/3是租給了中國的航空公司客戶。此前我們說過，以三大航為代表的中國航空公司，拼命追求的是機隊的年輕化戰略，客機機齡超過10年，就難逃退役淘汰的命運。意味著，租賃公司的老舊飛機，在國內是很難有市場的。
岔開來說一句，航空公司是怎麼處置淘汰老舊飛機的呢？
捆綁交易
所謂捆綁交易，就是航空公司向製造商買新飛機的時候，同時搭上老飛機出售的交易，這是航空公司常用的老舊飛機處置方式，所以我們常常聽到航空公司又買買買新飛機，但賣舊飛機的新聞鮮有耳聞。這種方式的好處，當然是簡單省事。但還有一個深層次的原因，是因為航空公司的飛機末期賬面價值都比較高，又都是國有資產，誰也不敢賤賣了，而通過這種捆綁交易，在買新飛機的時候，老飛機你拿走，老飛機折價多一點，新飛機折扣少一點就好了，這就好談了。
出售交易
此外，航空公司也會通過招投標的方式來出售舊飛機，可以直接賣給一個飛機拆解公司，也可以賣給一個租賃公司，然後再把舊飛機回租兩年，兩年後飛機你拿走,就是所謂的舊飛機售後回租。
客改貨
如果是一家客貨混運的航企，那它還可以找人把舊飛機改裝成貨機繼續用。比如2年前，海航集團還在描繪海航現代物流的美好藍圖的時候，計劃以最短時間把全貨機機隊規模擴充到80架，市場上又找不到那麼多合適的機源，所以海航集團就曾 考慮拿自有機隊裡的737-800老飛機出來改貨機。
32號令
為了防止國有資產流失，促進國有資產保值增值，2016年6月，國資委和財政部聯合發佈了《企業國有資產交易監督管理辦法》(32號令)，要求國有資產交易都要進產權交易所公開交易。作為國企的三大航，自然是“胳膊擰不過大腿”，在出售處置老舊飛機時，一般都是到北交所、上海聯交所、廣交所等交易所掛牌交易。
然而，由於飛機的資產屬性和交付條件，和國有土地、國企股權等資產有很大區別，各地產權交易所對於飛機資產也缺乏足夠了解，制定的交易規則和流程在很多地方並不適用於老舊飛機處置交易行為，這就是“政策一刀切”帶來的問題。
2. 老舊飛機在國內融資難
銀行貸款，是中國飛機租賃公司的最主要融資渠道，飛機租賃項目的銀行融資比例都在80%以上。
而銀行不太願意給老舊飛機的交易或租賃項目提供融資支持。
這個世界上沒有無緣無故的愛，也沒有無緣無故的恨。銀行/貸款人之所以不待見老舊飛機，也有這麼幾個原因：
1. 飛機融資都是以飛機作為抵押物的，銀行為了控制風險，會要求飛機價值和貸款額度需要有一個合理的覆蓋率，所謂的飛機抵押率(融資額度/飛機評估價值的比例)。
比如下圖，是國內某行的飛機抵押率控制標準:
然而，國內老舊飛機的估值過高是一個普遍現象，導致飛機融資金額和評估價值之間不合理，往往要求的融資金額較高，銀行就不樂意了。
而老舊飛機估值過高的原因，一方面，是因為市場上的飛機估值機構出於主客觀因素而傾向於給出偏樂觀的估值意見；另一方面，目前國內航空公司舊飛機的賬面價值比較高，所以末期處置的時候，為了保證國有資產保值，一般舊機出售的價格都會高於市場估值(Market Value)。
2. 玩老舊飛機，需要租賃公司有很專業的資產處置與管理能力。而目前國內飛機租賃公司在飛機退租和再租、殘值管控、飛機末期資產處置等方面的管理能力還比較欠缺，換句話說，國內老舊飛機產業鏈還不成熟，所以銀行自然也會保持謹慎。
3. 從承運人的角度，老舊飛機在國內的承運人，主要是那幾家民營的貨運航空公司，相比於國有的客運航空公司，國內貨航的規模並不大，經營狀況也都不太好，所以銀行會顧及老舊飛機的“承運人資信”問題。
3. 中國飛機租賃公司的資產處置與管理能力薄弱
這一點，前面已經說到了，但這裡想再重點展開一下。
對於租賃公司來說，老舊飛機的資產管理，到底難在哪裡？
1. 飛機殘值風險管理
飛機經營性租賃，相比於融資性融資的最大區別，就是飛機租賃期末的殘值風險，由出租人自己來承擔。
而要評判一架飛機在未來某個時間點還值多少錢，這真的是一門學問。
首先，影響一款飛機價值的因素非常多，有市場因素(Market Factors)、經濟因素(Economic Factors)和飛機因素(AircraftFactors)等。
麻煩的是，這裡頭的很多因素都是在不斷變化的，甚至很難預測，你還要基於這些變化的因素，來構建一個估值模型，去預測一款飛機十年後的市場價值，難度可想而知。
別說沒經驗的，就算專業評估機構給出的估值意見，也不見得靠譜。
上圖中的墨綠線，表示的是某專業評估機構在1997年給737-300飛機做的未來20年殘值評估預測，而圖中深紅線，表示的是該飛機後來實際的CMV(Current Market Value，當前市場價值)。這兩條線在4年之後，呈現了兩個完全不同的走勢。
那麼，如果今天又有評估機構給你畫了一條飛機的殘值預測曲線，你心裡還不打個問號？
其次，如果要具體評估某一架老舊飛機的市場價值，這更是一門技術活了，靠上面這種殘值趨勢線是畫不出來的。
一架飛機的主要組成部分就是一個機身和兩臺發動機(假設是窄體機，其他類似起落架、APU等部件忽略不計)。
其中機身這個金屬殼子，基本可以按照25年的使用壽命，設定一個折舊率來計算未來殘值，肯定是越老越不值錢，這還簡單明瞭。
但發動機就麻煩了。飛機發動機是一個由很多不同功能模塊拼搭起來的系統，可拆換可維修，所以發動機的殘值和機齡沒啥關係，主要取決於其維修保養狀況。一臺5年機齡的發動機，和一臺20年的，如果是相同的維修狀況，那價值可以是一樣的。
上圖是我們在往期其他文章裡也多次引用的圖表。可以看到，飛機機齡越老，其發動機部分的殘值佔比就越高。
換句話說，一架老舊飛機的殘值，很大程度上就是由其兩臺發動機的維修狀況所決定的。
上面兩個示例告訴我們，一臺CFM56-7B發動機的市場價值幾何，65%由其維修狀況(Engine Shop Visit+LLP)來決定，如果是更老款的CFM56-3C，85%都取決於維修狀況。
那麼，發動機的維修狀況到底是個啥？
發動機的維修狀況，主要看的是發動機核心機(Engine Core)的性能狀況和壽命件(LLP,就是有飛行循環數限制的部件)的剩餘壽命數。
其中核心機的性能狀況，主要看的是發動機的EGT指標(Exhaust GasTemperature, 發動機排氣溫度)。影響EGT指標變化的因素，主要是發動機的使用時間(飛久了，發動機部件勞損老化)，還有起降機場的場溫，發動機減推率，飛行航段比等等(是不是聽著都暈.....)。 EGT升高，意味著發動機性能降低了，就要做發動機返廠的性能修復，一次性能修復，動輒就是幾百萬美金。
至於LLP的剩餘壽命(一般以飛行循環或飛行小時計)，那更是一環都不能放過，因為每個循環都有價格(發動機包修協議裡也好，飛機租賃合同裡也好，都有一個費率表，規定了每個LLP每個循環的美金價格)。舉個例子，一臺CFM56-7B的發動機，換一套全新的LLP，大概要個400萬美金。
也就是說，如果一臺發動機送進廠做一次性能修復的大修+換一套LLP，小1000萬美金，這差不多是一架窄體機兩年的租金收入了。
所以，老舊飛機的資產管理中，懂飛機和發動機的人的重要性不言而喻。
所以，現在國內的飛機租賃公司很喜歡去航空公司那裡挖人，特別是發動機技術背景出身的人。
但問題是，航空公司的飛機或發動機工程技術人才，到了租賃公司的技術部門，他不是“即插即用”的，因為管理視角不同，前者旨在“適航安全”，後者旨在“資產管理”(所以飛機租賃公司的技術部門一般叫技術與資產管理部)。而且，航空公司可以養幾千人的工程技術隊伍，有航線維修工程師，機身結構工程師，發動機工程師，電子電氣工程師，技術資料管理工程師等等一大堆，而租賃公司恨不得技術部門5個人，就管100架飛機，所以要求技術人員幾乎什麼都要懂，最好還能學點財務、法律、商務談判等知識。
就算好的人才找到了，但在以“做大資產規模”為核心目標的國內飛機租賃公司裡，技術部門往往又不被賦予太多的話語權，這就是另一個問題了，這裡不展開。
2.飛機退租和再租管理
飛機租約到期後，租賃公司就要從航空公司那裡拿回退租的飛機，可這個過程，遠比聽著要複雜。
理論上，飛機租賃合同裡“白紙黑字”寫明瞭飛機退租時要滿足什麼條件，甚至飛機飛到哪裡去交還。所以租賃公司就得派人檢查飛機的物理狀況如何，發動機、起落架、APU的壽命剩餘多少，幾大箱子的飛機維修和技術資料是否完整，有沒有使用不合格的航材等等。
而實際上，因為航空公司的飛機恨不得天天都在飛，它不可能到了退租那一天，飛機的各項指標正好符合退租條件要求。
如果不滿足怎麼辦？那就談唄，多退少補，所謂的退租補償。但補償多少呢？這就是一個很技術的話題了，我們前面提到過，一個LLP少一個循環，都有價格。
世界上沒有兩片完全相同的樹葉，退租也一樣。“白紙黑字”只是“白紙黑字”，最後還是要靠經驗、管理和良好的溝通能力。
2016年前，中國(大陸)飛機租賃公司沒有任何退租經驗，直到今天，經歷過完整飛機退租的租賃公司也不多，所以，後面有的是“交學費”的時間。
和退租緊密相關的，是再租管理，就是為飛機尋找下一個租賃客戶。
8-10年以上的舊飛機，在國內肯定是很難找到下家了，只能去國際市場找，比如亞非拉東歐等國家和地區。可這對於初出茅廬的中國飛機租賃公司來說，談何容易，人生地不熟的，加上這些國家或地區的航企，往往經營能力和信用狀況也比較差，一不小心就踩坑裡。
理想情況是，飛機退租時，飛機租賃公司已經找好下家了，然後可以把退租條件和下家的租機條件結合起來，這樣省錢又省事，但這需要很強的籌劃管理能力。
說到這裡，你可能會想，那租賃公司別把飛機一直攥在手裡，上點年紀了的飛機，就帶租約賣掉，不就沒有後面這麼多麻煩事兒了？
這話，有道理，也沒道理。
說它有道理，是因為以SMBC Aviation Capital、BOC Aviation為代表飛機租賃公司就是這麼做的，通過不斷的飛機資產包交易，來保持機隊年輕化(平均機齡保持在5-6年)，避開老舊飛機管理難題。這是一個行之有效的商業模式。
說它沒道理，是因為這套玩法，國內飛機租賃公司不一定玩得轉。
現在國內飛機租賃公司和國內航企做的飛機租賃交易，多是保稅租賃結構，飛機放在保稅區內，比如天津東疆。如今天津東疆保稅區的租賃飛機機隊規模已經超過1500架，佔全國90%多。
但是，這些飛機資產如果要在租賃期內做出售交易，是很麻煩的。
帶租約的飛機資產買賣，最核心的是不能增加承租人的成本。本來是一個境內的飛機保稅租賃，沒有預提稅，增值稅啥的都是租賃公司自己打理，如果資產包賣到國外去，比如賣去愛爾蘭，那航空公司首先就得替國外出租人以代扣代繳的方式承擔6%的預提稅，所以航空公司肯定不答應。當然你也可以讓國外買家來承擔這些稅，但它就覺得交易划不來了。所以至今沒有成交先例。
賣給國外不行，那賣給國內呢？
國內保稅區租賃公司之間的飛機資產交易倒不少，但是因為之前相關海關法律法規對於海關手續辦理的規定並不明確，導致境內的買家大多無法辦理實際入區手續，且無法辦理承租企業主管海關的變更登記手續，如果買賣雙方屬於不同的保稅區，屆時租賃期滿或租賃提前終止的情形下，將可能存在飛機無法退租至買家所在的保稅區的問題。
今年年初，天津海關出了一個關於促進飛機資產交易的1號公告，掃除了一些境內飛機資產交易的政策障礙，但這個政策只適用於天津海關監管區，也就是說，目前還沒有一個海關總署層面的政策文件支持，所以跨區的飛機資產交易能否順利完成，取決於買方、賣方和承租人三方主管海關的溝通和手續銜接，存在很大變數的。
結束語
我們帶著租賃公司的“有色眼鏡”，說了很多老舊飛機的“壞話”，而最關鍵的一句還是：老舊飛機資產管理的核心難題，是殘值風險問題。
我們前面談了很多，關於飛機殘值評估是一門多麼複雜的技術活，但換個角度，它是個技術問題，還是一個定價權的問題。
中國航空公司和租賃公司買的的飛機基本都是國外的，買的發動機全是國外的，飛機價值評估師是由以ISTAT為代表的國外協會制定的標準在培訓和認證的，飛機融資、租賃、交易等環節中所需的第三方飛機有關數據和估值意見，基本來自以Ascend、IBA、AVITAS等幾家國外諮詢評估機構。
所以說，我們儘管是全球最大的飛機買家，但我們既不掌握飛機價格的定價權，也沒有話語權。
這個問題，隨著我們的國產民機ARJ21，C919，乃至未來的C929寬體機推上市場競爭舞臺，會變得更加嚴肅。
如今，租賃飛機機隊佔全球飛機機隊的幾乎半壁江山，所以中國商飛公司肩負的歷史使命，不僅是要造出一架好飛機，還要是一筆好資產。
中國飛機租賃企業，不管是否情願，都被賦予了為國產民機飛上藍天、走出國門提供金融支持的偉大使命，所以我們必須重視國內飛機價值評估業的專業化培養，擴大我們在飛機定價和估價上的話語權，才能讓航空公司飛得放心，又讓租賃公司賣得放心！
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