新造車運動是AutoR智駕深度關注的中國汽車產業的一大現象。智駕深度關注並記錄著他們的成長曆程，每年到年底我們都會梳理造車新勢力在這一年的得失。2019年，對於造車新勢力可以分為補貼退坡前和退坡後，退坡前，新能源汽車延續著2018年的高增長，退坡後，至今已連跌4個月。
2019年餘額不足一天的北京正進入一年中最冷的時刻，特斯拉上海超級工廠完成了第一批國產車的交付，雖然只是6名內部員工，但特斯拉在2019年完成了自建工廠組裝交付的奇蹟。
更奇蹟的是，特斯拉車型在今年先後被免除了購置稅，同時國產特斯拉在今年12月6日進入了工信部發布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄 》可享受2.475萬元國家新能源補貼。
在不到半個月前的12月18日，特斯拉與中國借貸方簽訂了高達90億元人民幣的擔保定期貸款協議。同時，特斯拉稱與中國借貸方簽署了高達22.5億元人民幣的無擔保循環貸款協定。
而大約一年前，特斯拉在中國工廠的工業用地和款項也均為中方提供。
而在今年10月17日，在第325批《道路機動車輛生產企業及產品公告》中，特斯拉的名字出現在了車輛生產企業清單中。特斯拉以跑步前進的方式獲得了中國乘用車生產資質。
特斯拉在世界最大的新能源汽車市場被做為一隻狼，一隻被厚待的狼引了進來。
在中國證券市場甚至專門出現了一批特斯拉相關概念股，多支股票在昨天漲停。
而特斯拉自己的股價已經超過430美元，其市值逼近戴姆勒，並將寶馬以及美國傳統汽車品牌通用和福特等企業的股價遠遠甩在身後。
很難想像一年多前，被虧損折磨得頭續煩亂的馬斯克在2018年8月2日通知特斯拉董事會計劃以每股420美元的價格將特斯拉私有化。
＊高壓下的馬斯克吸大麻曾鬧得沸沸揚揚
彼時特斯拉的股價維持在260美元的低位。
一年多的時間，特斯拉脫胎換骨，意氣風發。這個世界發生了什麼？
電動汽車的春天來了？
2019第三季度，特斯拉共生產了96,155輛電動汽車，交付了97,000輛，再創紀錄新高。
特斯拉的春天確實到了。
但是與特斯拉在中國市場的高歌猛進相比，中國第一批造車新勢力正在悄悄地消失。
幾天前，湖州市政府擬收購遊俠汽車工廠的消息讓2014年即打出造車口號的遊俠汽車再次被人記起。
＊2015年時年26歲的黃修源在北京三里屯發佈遊俠第一款概念車
遊俠汽車部分在建項目“停工”導致政府方出手相救，最終收回遊俠汽車所擁有的工廠及土地資產。
五年來，遊俠汽車宣稱共進行了5次融資，總規模約88億元。在2018年分別進行了B輪和B+輪融資，分別達50.2億元和3.5億美元（約24.4億元）。
但這是真是假只有當事人知曉了。
擺在遊俠量產前面的生產資質、工廠、資金等問題，至今都懸而未決。當前湖州市政府接盤困境中的遊俠汽車浙江資產雖然尚處在動議階段，但接盤也是為自己當初的決策失誤收拾殘局。
遊俠汽車起步早於賈躍亭，在賈躍亭還在為FF91量產動用一切手段的時候，一些玩家正悄悄的謝幕。
相比一度熱鬧的有300多家造車新勢力，玩家退場並非壞事，這種退場很大一部分原因緣於中國各地政府的新能源汽車產業衝動得到了抑制。
兩件標誌性的事件當屬今年5月蔚來宣佈的亦莊國投100億元注資和10月16日蔚來與浙江湖州市吳興區一筆超50億元的融資合作，接連告吹一事。
地方政府的謹慎有利於抑制中國過熱的純電動汽車重複投資。
只是政府剛剛開始的謹慎與冷靜的結果是中國造車新勢力的第一梯隊在2019年普遍了遭遇挫敗，這種挫敗背後固然有純電動汽車初代產品的不穩定也與政策的大起大落補貼退坡太快有關。
根據中國保監會公佈的數據顯示，2019年1-10月新能源乘用車累計上險量為71.3萬輛。其中，造車新勢力累計上險量為50218輛。據此估算，造車新勢力的市場份額僅佔據了7%。前10個月僅蔚來、威馬、小鵬三家新造車企業突破1萬輛，少部分企業在千輛徘徊。
目前位於新勢力銷量榜前三名的企業蔚來、威馬、小鵬距完成年度銷售目標相距甚遠，截止今年 11月份，蔚來汽車今年累計交付 14867 輛，位居前 10 個月新勢力的銷量榜首。自2019 Nio Day 李斌發佈的數據，自去年 6 月份開始交付以來，蔚來汽車累計交付超過30000臺。而蔚來汽車 2019 年的全年交付目標為 4-5 萬輛。
截止到 2019 年 10 月 31 日，蔚來汽車只完成 2019 年度銷量目標的 37.17%，小鵬汽車次之，尚不足 30%，而威馬則只有14.29%。
正高歌猛進的特斯拉已成為中國造車新勢力最大的競爭對手，已是事實。
在當前純電動汽車尚無法真正捍動燃油車主體市場的現實下，電動汽車製造商之間是純粹的零和博弈。
這種博弈是全方面的，涉及爭奪融資對象，爭奪消費用戶，收割最後的補貼紅利。
而特斯拉一家獨大的勢頭，不僅有可能收割中國投入了2萬億元人民幣培養起來的新能源汽車市場紅利（——2019年1月，工信部部長苗圩表示：新能源汽車產業累計投資達2萬億），並有可能改變傳統的汽車產業格局。
特斯拉在2019年正迅速膨脹，像一頭巨獸。
2019年12月18日，特斯拉第四座超級工廠的選址正式公佈，設置在汽車起源地德國首都柏林。柏林超級工廠將會同時負責生產電池、動力總成，以及整車；但與上海工廠以 Model 3 為起點不同，柏林工廠量產的第一款車型將會是 Model Y。
特斯拉的威脅，尤其是中國職能管理部門的主動扶持，正引發中國造車新勢力的普遍不滿。
我們對於特斯拉是不是過於優待了呢？
客觀而言，將資金扶持放在一邊，單就乘用車生產資質一事，中國新造車團隊相比特斯拉麵對的環境要更困難一些。
今年10月17日，特斯拉正式出現在第325批《道路機動車輛生產企業及產品公告》企業清單中，正式獲得中國乘用車生產資質。
而目前獲得雙資質的目前國內新能源汽車企業僅有北汽新能源、奇瑞新能源、長江汽車、合眾汽車。
以蔚來、小鵬、零跑等相對有知名度的新造車企業，都採用代工模式。獨立建廠獲得生產資質的威馬和車和家分別付出了11.8億元和6.5億元的資金代價，這筆錢對於一家初創企業而言珍貴性不可小看。
特斯拉的中國速度背後是中國管理部門的一路綠燈，經濟學上稱之為“超國民待遇”。
站在2019年，相關部門的作法有不妥之處，但站在推動電動汽車產業發展的層面，相關部門的政策有可理解之處。
40年來中國的改革開放其實一直是向兩個資本開放，一個是境外資本，一個是中國本土的民營資本。
起源於2014年的新造車運動，正是汽車製造產業向民營資本開放，獲得異忽尋常響應的結果。
自進入2017年始，中國汽車產業決定向外資放開股比限制，這一輪開放摻雜了國際政治與產業升級的雙層需求，同時也在一定程度上造成了對內資與外資開放的失衡。
政策中立性從來沒有向今天這樣被各方迫切期待，它實質上代表了公平公正的法治市場環境。
在理想汽車為量產交付的當日，屢屢因為收購資質殼企業力帆汽車的過往債務問題纏身，被列為限制執行人。
這樣的問題對於一家初創企業有時是致命的。
它說明生產資質牌照這樣帶有計劃經濟色彩的門檻除了加大初創企業的成本，並沒有實質意義。
特斯拉在華奔跑著投產，雖然映射出當前中國相關政策的隨意性，但從長遠而看，對於中國新能源汽車產業鏈的做大做強意義重大，它對於中國的造車新勢力最終將形成支撐。
當前中國產特斯拉的零部件本地化率已達到30%，在2020年底提有望提升到完全國產化。
今天的中國市場已構建起相對完整的電動汽車產業體系。
無論是整車製造還是動力電池，電機、電控，世界零部件巨頭也紛紛接受電動化並在中國加大研發投入。
以動力電池為例，中國鋰離子電池的比能量，從100瓦時每公斤提高到300瓦時每公斤，成本從5元人民幣每瓦時下降到0.8元人民幣每瓦時。
中國建立了全球最大的鋰離子電池產業鏈，全球十大電池供應商七家在中國，其中包括第一名和第三名。
構建完善的新能源汽車產業鏈不僅意味著最新技術將在中國市場被應用開發，也意味著中國將擁有世界上最龐大的熟練新能源汽車產業工人。
站在市場的角度，只有更多的純電動汽車在路上奔跑才會將中國重資建立的充電基礎設施得到充分利用。
中國自2010年將電動汽車上升到國家戰略到2019年，德國三大汽車企業，美國通用、福特以及日本的豐田都開始向全面電動化轉型，新能源電動汽車產業從中國選擇到全球趨勢證明：儲能電池技術路線的純電動汽車可行。
特斯拉入華建廠最初始於2015年，遲至今日中國的新造車企業已形成規模，並引發馬斯克的關注。
今年年初，特斯拉狀告小鵬汽車剽竊Autopilot的代碼，將曾任特斯拉高級工程師、後來跳槽小鵬汽車任感知主管的曹光植等人告上法庭。
小鵬汽車創始人何小鵬認為，特斯拉是以民事訴訟為名，行打擊競爭對手之實：“不會有任何畏懼和放棄，還將繼續引入更多領域的高科技人才”。
對於蔚來，馬斯克曾在社交媒體表示：“peace was never an option”。有人將這句話解讀為，蔚來和特斯拉未來將有一戰。
2019年，中國的造車新勢力迎來了第一次召回。
2018年4月2日到2018年10月19日期間生產蔚來ES8共計4803輛，但在12月28日，蔚來同一年也第一次開啟了車型全新換代，發佈了全新ES8。第三款量產生EC6提上交付日程。
小鵬汽車遭遇了迭代風波，但也在新勢力中首家推出電動超跑轎車P7向特斯拉的主力車型Model 3競爭；威馬第二款量產車EX6 puls也將進入交付期，2020年將推出續航高達700公里的轎車平臺。
羅列這些只是說明，中國的新造車企業正在形成完善的產品序列，進入良性迭代發展的週期。
造車新勢力第一陣營，依然佔據市場焦點，他們在2019困難重重，都曾因自燃事件引發市場信任危機，但也通過高速反饋，推出全產品週期管理回應市場關切。
而在第二梯隊的理想實現了首款車型的交付，愛馳汽車實現了首款量產車U5的預售; 天際汽車實現了量產車下線。
在特斯拉國產化進程中，開放競爭正成為中國汽車工業的常態。
只有當中國市場向世界敞開大門，世界市場對中國企業的進入才會更無芥蒂。
在商務部最新公佈的數據顯示，是2018年,我國整車出口平均單價為1.5萬美元,較2013年增長10.6%。新能源汽車出口快速增長,產品附加值高,部分出口至歐洲的新能源大巴單價高達50萬美元。新能源汽車質量性能得到歐日等發達市場認可。
雖然中國的電動乘用車在國外市場的存在感尚不強，但對於愛馳、拜騰這些從創立始即面向世界市場的企業而言，無疑為他們掃清了障礙。
在特斯拉首款國產車交付的當晚，蔚來汽車發佈了2019年第三季度財報，整個第三季度，蔚來汽車交付4799輛電動汽車，環比增長35%，車輛銷售收入為17.7億元，環比增長22.5%，同比增長21.5%。
這主要源於其ES6車型的增長。
蔚來汽車2019年第三季度總營收為18.4億元，環比增長21.8%，同比增長25%。
雖然蔚來汽車的虧損在繼續在第三季度淨虧損依然高達25.2億元，但環比下降23.3%，同比下降10.3%。
這一消息大大刺激了蔚來的股價。
蔚來沒有度過危機，但它度過了2019,並讓資本市場重拾信心。
追求有品質的電動汽車製造與生產，放棄補貼幻想，將是中國造車新勢力們在2020年自立最最終自強的基礎。
而中國本土新造車創業團隊面臨的另一個問題是中國政策的不確定性。
2019年是中國決策層在中國劃下純電動汽車路線圖以來最為搖擺的一年，在這年年初的兩會期間，氫能源等清潔能源被列入了鼓勵支持發展之中。
純電動汽車被電動化技術的提法所替代，燃料電池，甲醇也進入了各地政府支持的序列。
今年12月3日，工信部就《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》(徵求意見稿)公開徵求意見。
徵求意見稿將技術路線設為三條：純電動汽車、插電式混合動力(含增程式)汽車、燃料電池汽車，並特別提到將重點提高氫燃料制儲運經濟性，推進加氫基礎設施建設。
2019年中國各地蜂起雲湧的氫動力投資頗有2014年純電動汽車的影子。
對於氫燃料電池，業內的爭議一直存在，而氫燃料電池的突然被重視將干擾中國正在大規模投入的純電動汽車產業基礎設施建設。
而另一項雙積分政策與補貼退坡遲遲沒有形成接力效應。這也是新造車企業在2019年動盪的原因之一。
中國新能源汽車市場是因政策而生，但這一產業發展的每個階段，政策都要考慮延續性和穩定性，它是企業決策的前提。
中國電動汽車百人會理事長陳清泰12月23日表示，產業化十年，到了2020年之後將會面臨一次重大的調整。
但他鼓勵新造車企業以特斯拉為例說，特斯拉成立了16年，也虧損了16年，經歷了6次融資，在虧損的情況下登陸資本市場，至今股價超過了400美元。
新造車運動，是中國經濟發展的一個特殊現象，是中國經濟活力的一面，它不是一場短期的零和博弈，是一場漫長的奮鬥。
競爭只會催生一個活力四禾射的市場。
而有市場就有一切。
2020年，會發生什麼？
有更多的純電動汽車上市，也會有更多的初創企業停止他們的創業步伐。
這一幕已在動力電池行業上演，2019年，國內動力電池企業的已從高峰時的200多家縮減到69家，2020年可能只會剩下20家。
新造車企業的淘汰已經開始，但受益的將是中國的新能源汽車產業，屬於中國的強勢電動汽車品牌將會應運而生。
閱讀更多 AutoR智駕 的文章
