當年風風火火恍恍惚惚的滴滴快車、滴滴專車司機多少轉行做快遞了，信誓旦旦地說憑著接單白賺一臺車，誰知還是靠父母把車貸還了，當滴滴心已死，美團出行卻燃起司機們的內心，這次能笑到最後嗎？

我們不妨跳出這個局，認真分析各大打車平臺，美團是否能當職業？滴滴是否能當職業？為何滴滴燒錢過後，笑著的是出租車司機？

一、燒錢依然是前戲

在一個剛切入的市場要想短時間內獲得大批用戶，最簡單粗暴的方法就是燒錢。當初滴滴就是靠著資本擊敗了所有對手，壟斷了國內網約車市場，但燒錢過後就是回本，補貼不再、低價出行不再、低佣金不再。

有很多人質疑，滴滴只是個輕資產企業，憑什麼收取高達20%的佣金，這與交“份子錢”有何區別？其實，仔細分析，作為一家網絡平臺公司，服務覆蓋全國，需要的又是薪金最高的IT人才，每天燒的成本可能是我們無法想象的，滴滴不抽取高比例佣金就無法生存，無法對股東交代，最後的結果是，“滴滴一下，回到從前”。

而滴滴對用戶屬性的分析是存在偏差的，簡單地認為培養用戶習慣就能獲得粘性，而幾乎沒有社交功能的app，用戶的粘性還是趨向於可得利益的多少。

因此，即使美團進入市場前期大量燒錢，各位老司機儘管“投誠”，他們願意花你們為何不去拿，但沒進入網約車這行的車主，如果想打算全職，則需要認真想想，這波“分紅”過後，是否還有後續？

二、網約車定價脫離市場，不得人心

滴滴存在的意義就是讓各大市民便捷出行，實惠出行，而所謂的低價是不可能存在的。一方面擠壓傳統出租車司機的份額，必須降低打車價格；一方面需要大量司機支持“便捷”功能，則需要補貼；上述已說明長期燒錢補貼來獲取用戶粘性是任何企業都不可能做到的，只有利潤才是根本。

回到獲取利潤本身，廣大摒棄出租車職業的司機無非想要更高的收入，滴滴識圖以免“份子錢”來變相讓網約車司機獲得更體面的收入，但出於平臺運營成本和前期投入成本回籠的需要，“份子錢”便以高比例佣金的形式再次登場。與此同時，乘客也必須承擔這些成本，實惠出行難以實現。

打車價格如果符合市場標準，符合消費者預期，滴滴司機也有可能獲得與出租車相當的收入，但為何滴滴的定價讓廣大乘客開始難以接受呢？ 那是因為它不像出租車定價一樣，有聽證會，有經過專家調研的計價標準，其違背初衷的定價與頻繁變動的價格，自然會讓乘客反感。

三、全職將面臨政策、法律上的問題

簡單地列幾項，網約車管理條例、交通法規、保險條款等等，都存在制約網約車的內容，最後滴滴司機、美團司機驚歎一入市場深似海。

四、網約車平臺整合的就是你空餘時間和車輛的空置時間

算一筆賬，15萬的新車幹滴滴、美團出行，要想獲得體面的收入，一天至少跑200公里，一年大概7-8萬公里，兩年後新車貸款還在供，15萬公里二手車估價大概也就在5-8萬左右，這些都是隱性成本，更不用說加油、保養、違章、維修等費用。所以滴滴界流傳一句話“滴滴賺到的錢拿去加油，加油後繼續跑滴滴”。

平臺其實想通過流量變現，倘若廣大車主把滴滴、美團出行當做是生活工具，可能才發揮出它應有的價值，就像餘額寶一樣，沒人會靠它發家，但它能把你碎片的有價值的東西整合一起再創造價值。網約車平臺整合的就是你空餘時間和車輛的空置時間。

線上平臺從來沒有拒絕出租車的註冊，他們也算是在互聯網大潮中前進，也許“正規軍”還會笑到最後，但他們也是笑中帶淚的。