93歲的馬來西亞總理馬哈蒂爾化身中國高鐵粉，從杭州乘坐高鐵抵達上海，體驗了一把中國速度。
可惜的是，馬哈蒂爾此次訪華並沒有在高鐵上與中國談下大單，反而取消了中國多個資助項目，其中包括由吉隆坡至新加坡的“馬新高鐵”高鐵項目以及200億美元的“東海岸鐵路計劃”。要知道，中國為了拿下這個高鐵項目經歷了激烈的競爭，打敗了德國西門子、法國阿爾斯通以及意大利國營鐵路公司和奧地利建築公司，打敗了日本，最後還是沒能贏得馬來西亞的芳心。
近年來，承建高鐵是世界各國爭奪的熱門項目，尤其是東南亞和南亞地區的國家紛紛在高鐵項目上投入建設。中國提出“一帶一路”倡議更是要奪得一席之地。
競爭很激烈，西方國家，比如日本和歐洲國家等也加入了此番高鐵項目“搶奪”戰之中。結果很殘酷，日本和中國目前的贏面遠超歐洲。
就拿印度高鐵來說，印度高鐵公司自2014年12月開始對全球公開招標，共有來自中國、美國、德國、法國、意大利、西班牙、比利時等7家的12名諮詢公司聯合體參與了競標。經過印方几輪的篩選，日本和中國進入最後的角逐，由日本拿下了最終的勝利。
印度尼西亞的高鐵項目亦是如此，中國日本通過了印尼政府的篩選，最終由中國拿下了這一項目。
這場高鐵爭奪戰，中日則成為了贏家。有輸有贏，那麼，歐洲等國家輸在了哪裡？是技術不好？倒也未必，德國西門子和法國阿爾斯通鐵路車輛領域分居世界第二、三位，是這個領域內曾經的霸主，其節能型和安全性擁有者世界一流水平，就連中國的高鐵技術都得向他們學習。
實力擺在那裡，可怎麼就不如他人了呢？ 歐盟正是驗證了這麼一句話：一分錢一分貨，技術一流，價格也要配得上技術。對比來看，世界銀行數據顯示，中國高鐵每公里造價在1,700萬美元至2,100萬美元之間，而歐洲則是在2,500萬美元到3,900萬美元。
中國高鐵發展到今天，技術上也已經不會落後於人，中國贏就贏在價格很美麗。性能相差無幾的產品，價格卻有很大的差距，購買者難道會花冤枉錢嗎？
另外，在承建鐵路項目過程中，一般承建國家都會向建設鐵路的國家提供貸款服務。日本和歐洲國家的銀行一般需要國家主權信用擔保。也就是說，如果當地承包鐵路項目的公司還不起了，借錢企業的國家要幫著企業償還。可中國對此並沒有硬性要求，中國的國家開發銀行和工商銀行等可以直接向當地的建設公司提供全額貸款，利率為2%，不需要主權信用擔保。
不用國家出面就能借到錢，這麼省事便利，誰會放著便宜不佔呢？ 價格貸款優惠，中國高鐵還“快”，不是說跑得快，是交付得快。拿印尼高鐵招標項目來說，其鐵路長度為140公里。日本提出的工程方案造價85萬印尼盾（約62億美元），建設週期為5年，2016年興建，2021年完工。而中國提出的工程方案造價75萬印尼盾（約55億美元），建設週期為3年，2015年9月興建，2019年前通車，比日本的速度快了近一倍。
沒有對比就沒有傷害。歐洲在高鐵建設上則是重度拖延症患者。按照歐盟現有經驗，高鐵線路從規劃、建設到運營大約需要16年時間。歐洲審計院的盧克·特喬也稱，“歐盟高鐵項目往往因時間拖延而受挫”。30個高鐵項目中有8個至少拖延了1年，10條線路中有5條拖延長達10年之久。
這麼看來，歐洲“交貨”時間太慢，當東南亞和南亞等國都在謀求快速發展時，這樣慢工出細活的做法，就跟不上時代的節奏了。中日在高鐵技術上的迅速成長已經改變了歐洲企業在高鐵項目上一家獨大的格局。如果，歐洲還沒看清現實，還端著自己的“高價”，不改變自己施工的“套路”，最終只會變成龜兔賽跑中昏昏沉睡的兔子。
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