阵痛之下，快运企业如何打好持久战？

自2月17日，中通快运率先放出调价苗头（全网中转费打7折）以来，安能、百世、壹米滴答、韵达快运纷纷跟上。其中，韵达快运更是打出全网中转费5折的超大力度，天地华宇也是发出“3折结算分期付款”的政策以缓解网点现金流周转。如果站在疫情大背景下来看，此举刺激复工的目的要远远大于挑起“价格战”。

而随着时间的推移，开始慢慢变味道了。随后，安能、壹米滴答、顺心、佳吉等企业开始发布加盟策略，其中顺心捷达更是给出免加盟费的政策，市场争夺战一触即发。

活下去

按照往年的惯例，三、四月份是快运企业的淡季，也是行业价格战比较集中的时间点。在当前行业激烈的市场竞争中，用价格渗透市场，迅速扩大规模，提升市场份额与品牌认知，是企业最直接有效的扩张方式。

而一场疫情打破了这个节奏，行业的“价格战”提前到来，并且换了一种方式。

去年同期，快运行业随着头部企业纷纷达到规模化的阶段，万吨俱乐部的玩家有德邦、安能、百世快运、壹米滴答、中通快运等，在规模化的基础上，大家的目标一致，价格战的焦点定在“大件快递”，开始从细分市场中要利润。

而在疫情影响下，整个一季度对于物流行业来说，都很难。生产制造业开始慢慢恢复生产，物流的复工还在路上。短期内，无论企业受业务量还是订单结构的影响，都需要经历较长时间的阵痛。

从区域的角度来看，快运业内有句话叫“得华东者得天下”，其华东、华南业务量占比能达到整体业务量的近6成。而如今被大面积封锁的江、浙、广三省正是这些快运企业的产粮区。

从订单结构来看，快运企业2B属性较强。这些B端制造业生产具有一定计划性，受制于制造业企业的复工节奏，在整个供应链的传导作用下，快运企业订单将会面临较长时间的萧条期，即便有少量业务可接，但没有规模效应，成本会超过收入，越做越亏。因此，快运企业要做好打持久战的准备。

这种大背景下，物流业将经历短期阵痛。深处其中的全网快运企业，无论是中转费打折，还是加盟政策优惠，其目的都变得单纯，即活下去。

除了留人还要抢人

事实上，自2月10日快运企业陆续开始复工以来，各快运企业总部陆续给予加盟商价格政策、金融扶持、免考核等扶持政策。

“网点的抗风险能力和总部的帮扶有很大关系，对于这种全局性的困难，总部和网点是绑在一起的。”一位业内人士说道。

交通部免收高速费的政策给了快运企业一个契机，这一占物流运输成本近4成的开支，通过中转费折扣的形式自上而下传导到加盟商，其目的再简单不过：

首先，刺激复工。虽然从10号开始，快运企业陆续复工，但疫情之下，受制于交通管制、人员短缺等因素影响，网点复工意愿不强。而另一方面，疫情期间运力短缺，如果不抓紧复工，客户和货都会被抢掉，疫情结束后失去的生意就很难再抢回来。在中转费上的让利，可以给加盟商更多的利润空间。

第二，共度时艰。正如前文所说的，总部和网点在这时是共存亡的。从总部的考核政策、金融扶持还有过路费折算下来的中转折扣来看，尽量减少网点的经营性风险。

第三，抢货发车。顺丰、佳吉、壹米滴答等一系列的免加盟费、充值赠送等政策之下，给如今复工程度有限的货源市场增加了浓浓的火药味。受制于B端制造业生产的计划性，今年快运行业的淡季会持续延长，而按照头部快运企业今年持续30%以上的增长速度来看，人力、运力、场地等不断加大的资源投入喂不饱时，抢人大战也就是在抢货。

而随着这种加盟门槛的降低，网点多品牌加盟之下是否会一定程度上扰乱市场秩序还有待进一步观察。

加速整合

不出意外的话，2020年是各大快运企业进一步打磨产品、持续优化运营效率、打磨盈利模型的一年。从去年快运领域的一些变化中可以看出票重越打越小、运营越打越细、资本越打越少几个特点。

从这可以看到去年快运企业争夺大件快递市场、集体涨价等方式，都是在为盈利模型绞尽脑汁。而突如其来的疫情打乱了这个节奏，漫长的萧条期下，快运领域面临着新一轮洗牌。

首先，比生命力。

近几年来，发生在快运领域的融资案例较少。在上一投资周期中，资本投入下的快运市场并没有像想象中那么快跑出来，大部分企业还面临着亏损的局面，资本的观望下，头部企业在慢慢挤泡沫，市场在慢慢肃清。

疫情则在一定程度上按下了“加速键”。事实上，从去年开始，诸如远成、亚风、大达包括新成立的修橙正裹等二线快运企业都开始面临生存难题。疫情之下，这种市场整合的压力开始向上传导，亏损和货源的双重压力下，资本续命显得格外重要。

从当前快运市场来看，1月20日，安能拿到了大钲资本3亿美元的融资；2月18日，壹米滴答也宣布获得近10亿元D+轮融资；再加上高调出厂的、来自上市快递的跨界者。从这些对加盟招商、中转折扣等策略的跟进企业来看，他们都带着充足的子弹，短期内快运仍是一场资本的游戏。

第二，贴身肉搏。

随着快运行业入局者越来越多，同质化竞争也在日益加剧，为了加速扩大市场占有率，头部企业也到了贴身肉搏的程度。

另外，头部企业安能去年单日货量达到4.4万吨；百世快运突破3.5万吨；中通快运突破2.1万吨；顺丰快运则达到了2.3万吨，而若加上加盟体系顺心捷达的1.1万吨，那么也是一个超3万吨的体量。

业内有句话叫，往年的货量峰值，可能会是今年的常态。按照这样的体量以及行业的整体增速来看，头部企业尤其是中通、顺丰快运这样的黑马，在资源上不免有较长时间的窗口。而短期来看，行业的萧条期里，当自己碗里不够吃的时候，就要看别人碗里的了，加盟招商策略是“价格战”的底牌。这时头部企业开始抢人大战。

在中转折扣以及加盟政策的对比之下，快运企业已经开始对加盟商明争暗夺。

对于头部企业，尤其是疫情前后拿到充足子弹的企业而言，生存不是难题。而在当前加速下行的大势之下，资源重新分配，正如丘吉尔说的，不要浪费一场好危机。即使在老牌快运安能、百世、壹米滴答、天地华宇等守住现有盘子的同时，跨界而来的新秀顺丰、中通以及蠢蠢欲动的京东等也得以从“乱世”中盘整，整合出一批“被出清”的资源。

疫情恢复之后，德邦、安能、百世、壹米滴答之间的拉锯战，会加入更具竞争力的新鲜血液，快运头部格局仍存在大的变数，各位看官，那么怎么看？

閱讀更多 運聯智庫 的文章

關鍵字: 美好，一直在身边 滴答 壹米