相比於雙中心省份，或者散裝省份（江蘇）來說，全國大部分省份對於省會的認同感還是非常強的，部分縣市在交通經濟上，與省會的聯繫要遠大於與地級市的聯繫。
比如在陝西渭南下屬的韓城合陽等渭北縣市，相信有很多人從來沒有去過渭南，有啥需求，一般都是直接奔赴西安……
這並不是一個個別現象，有研究者通過交通數據，分析了關中城市群46區縣與西安的交通聯繫，表明整體上呈現“雙中心—輻射”格局 ，西安為主中心，寶雞為副中心，將關中形成了東西兩個區域。
西部區以寶雞為中心，呈現“扇形”空間聯繫結構，隴縣、千陽、鳳翔、岐山、眉縣共同與寶雞組成“扇面”; 東部區以西安為中心，呈現“放射狀”空間聯繫結構，西以扶風、眉縣為界，東以渭南為橋樑，向東北方向沿大荔—合陽—韓城聯繫軸帶狀延伸，形成一條聯繫緊密的綜合客運廊道。
另外還有幾個細節特徵值得關注：
1、一般來說臨近區域會聯繫較為緊密，但是也有例外，比如陳倉—寶雞比鳳翔—寶雞聯繫弱、華州—渭南比西安—渭南聯繫弱
2、最為典型的莫過於高等級交通彌補了距離上差距。比如渭南下屬渭北各縣市，藉助西安東北向的京昆高速（西安-禹門口），這幾個縣市與西安的交通聯繫遠大於與渭南的聯繫。所以通過這點就能看出大西高鐵沒有走西安-韓城方向，而是過渭南大荔，是個莫大的遺憾，民間對於省上未能全力爭取頗有微辭。
3、寶雞市並不能完全覆蓋下轄的各區縣，比如扶風、眉縣均與西安產生首位聯繫。這一方面反映了寶雞空間聯繫能力有限，在“雙中心—輻射”格局中處於弱勢地位； 另一方面體現了西安空間聯繫的“跨邊界”特徵。
4、雙中心“西安—寶雞”空間聯繫強度並未達到一級，主要是因為寶雞與西安之間距離相對較遠，空間聯繫有賴於鐵路客運，公路客運聯繫較弱。
5、相比於東部省會，西安主城區與各區縣的綜合聯繫能力與沿海有較大差距，形成“主城區聯繫帶動區縣”的格局還遠未形成。比如西安-高陵、三原、涇陽、閻良等。
6、關中高速路網，城際鐵路水平與發達地區還有著較大的差距，導致關中各區縣與西安的交通聯繫還不夠強，經濟聯繫也相對弱化，這點是迫切需要加強的。
關中城市群地跨陝西，山西，甘肅三省，2016年末常住人口3863萬人，地區生產總值 1.59萬億元，分別佔全國的 2.79%和 2.14%，但是內部經濟差異也是比較大的。
從地理位置上看，整個關中城市群位於關中平原，平坦開闊，並無山河形勝阻隔，是關中城市群內部形成空間聯繫網絡的自然基礎。
但關中城市群南依秦嶺，北望黃土高原，各城鎮的地形條件存在差異，是關中城市群路網結構發展不均衡的客觀因素。
根據規劃，大西安都市區1小時通勤，關中城市群2小時互通，所有地市和主要縣城3小時到達。目前來看，道路基礎設施欠發達，而且行政邊界壁壘為城鎮對外聯繫製造了障礙，在地形條件基本不變的基礎上，提升城鎮發展水平、推進交通路網建設、打破行政邊界壁壘是優化關中城市群路網結構的必經之路。
參考資料：基於交通流的關中城市群空間聯繫網絡研究
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