現代客機飛行控制主要依靠各個控制翼面的動作實現，包括升降舵、方向舵、副翼、襟翼、縫翼、擾流板等，它們控制著飛機的升降、轉向、傾斜、減速等動作，而這些翼面主要靠液壓系統驅動，如果液壓系統出了問題，飛機基本上算是失控了，所以飛機的液壓系統一般都有備份。即使這樣也曾發生過飛機空中液壓系統全部失效的情況，機組急中生智，在沒有液壓的情況下對飛機進行控制。
DC-10客機
1989年7月19日，聯合航空232號航班由丹佛飛往芝加哥，這是一架道格拉斯DC-10客機。DC-10客機是一種三引擎飛機，1號和3號引擎分別在左右機翼下方，2號引擎在機尾處，每個引擎獨立驅動一套液壓系統，也就是說這種客機有三套獨立的液壓系統互為備份。機尾2號引擎的進氣風扇因金屬疲勞破裂，巨大的離心力瞬間扯斷了用於驅動尾翼水平升降舵的液壓管線，三套液壓系統的管線又正好在此處彙集。三套液壓系統的液壓油都流失嚴重，飛機徹底失去了液壓動力。在失去了2號引擎和液壓系統後，飛機的控制翼面無法動作，飛機也就無法自動配平。飛機開始向右傾斜，角度越來越大，情況十分危急，一旦傾斜過度飛機將無法改出。
空中失事的232號班機
三套液壓系統全部失效的情況從未發生過，故障手冊上也沒有應急方案，機組也沒有接受過這方面的訓練，甚至想都沒有想過會有這種情況發生。一般認為，飛機液壓系統空中全部失效，飛機就等於失控，墜機是必然的結果。正副機長曾經都是戰鬥機飛行員，超強的心理素質和應變能力此刻得以顯現。他們還能控制的就只剩下左右機翼下的引擎。機長和副機長配合著操控兩個引擎的油門，副機長慢慢加大右側引擎動力，同時機長慢慢減小左側引擎動力。奇蹟出現了，右傾的飛機慢慢改平了。還沒容他們鬆一口氣，飛機又開始向下俯衝。機長嘗試著慢慢加大兩臺引擎的推力，飛機又奇蹟般地停止了俯衝。他們就這樣慢慢摸索出了用兩個引擎的動力輸出來控制飛機的方法，加大右側引擎推力，飛機就會向左傾斜並左轉；加大左側引擎推力，飛機就會向右傾斜並右轉；同時加大兩臺引擎推力，飛機就會上揚加速；同時減小兩臺引擎推力，飛機就會俯衝減速。飛機就這樣在他們的控制下左右搖擺、上下波動地飛到了迫降機場上空。
DC-10客機駕駛艙
只能控制飛機的上下左右，對於降落來說還遠遠不夠。放起落架，開襟翼，開擾流板等動作也都需要液壓動力，這架航班依舊危急萬分。副機長放下起落架，試圖依靠重力鎖定起落架，還好四個起落架全部鎖定。襟翼無法打開，飛機要用比正常降落高得多的速度進場，快要著地時還要加大引擎推力來使機鼻抬起，好讓後邊的主起落架先著地。DC-10客機從來沒有以這樣的速度安全降落過，哪怕是控制系統完好的飛機也沒有。沒人知道起落架能否承受如此巨大的衝擊。機組已經別無選擇，只能放手一搏。然而不幸的是，飛機快要落地時發生翻滾，觸地斷裂，111人在此次空難中喪生。幸運的是185人在此次空難中生還。液壓系統全部失效的情況下還能使185人生還，這已經是一個奇蹟了。為了表彰該機組在危急時刻的表現，他們獲得了民航界最高榮譽勳章—北極星勳章。
DC-10客機
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