<table>
12月15日，穗深城際鐵路正式通車，許多旅客前來體驗。 南方日報記者 魯力 孫俊傑 肖雄 姚志豪 攝
12月15日，穗深城際鐵路正式開通運營，成為溝通廣州、東莞、深圳的快速通道。
穗深城際鐵路在新塘南站經既有廣深城際鐵路接入廣州東站，乘客從廣州市內交通樞紐廣州東站到深圳機場站形成直線聯繫，大大壓縮了乘客往返穗、莞、深三地的時空距離。該線路設有大站快車運營模式。這也就意味著，從廣州增城出發，最快僅需10分鐘即可抵達東莞西站，不到1小時便能到達深圳機場。
在雙區驅動的背景下，圍繞“雙核聯動、比翼雙飛”，廣深兩地的交通互聯越發密切。
目前，廣深兩地間鐵路聯繫主要由廣深港高鐵、廣深鐵路承擔。廣深鐵路速度較低，廣深港高鐵接入廣州南站距廣州中心區較遠，兩者均難以滿足兩市中心間的快速聯繫需求，兩條鐵路運能亦接近飽和。現在穗深城際開通，未來或引進時速600公里高速磁懸浮列車的廣深第二高鐵，屆時，廣深之間將有四大軌道交通串聯。
這四大線路的連通，其中有三條線路通過廣州東部，廣州城市向東能否再造一個比肩廣州南站的“流量擔當”？
1 新塘南最快53分鐘到深圳機場
穗深城際鐵路新建設段起點為廣州增城新塘南站，經由廣州、東莞、深圳一路向南，止於深圳機場站。
其中，廣州段設有新塘南站；東莞段設有中堂站、望牛墩站、東莞西站等10個站點；而深圳段設有沙井西站、福海西站、深圳機場北站和深圳機場站。
其中新塘南站是廣州一個重要的樞紐節點，其地位在《廣州綜合交通樞紐總體規劃（2018—2035年）》可以得到體現：廣州將形成“雙芯兩極”客運樞紐佈局及“雙核一帶”貨運樞紐佈局。其中，以新塘站、增城站為主的“東部極”將被打造成為廣州東部門戶樞紐。
作為國內首個TOD城市綜合體，位於新塘南站的廣州東部交通樞紐中心，彙集了廣深、廣汕、京九三條高鐵，穗莞深、新白廣兩條城軌以及廣州地鐵13號線、28號線、20號線和16號線等九大軌道，連通了粵港澳大灣區的主要大動脈，引流能力不可小覷。
據介紹，為最大限度分散軌道客流和商業客流，該項目運用“客流四首層”設計，地面一層是項目的物理首層，是客流集聚地，接駁巴士站點；地鐵站口所在的是負二層，四條地鐵線路在此層換乘；輕軌站出入口則是在地面二層，與裙樓連接；而項目三層則是通過連廊與新塘高鐵站點無縫連接，可實現不同交通工具間的快速換乘。四首層的客流設計，既能有效疏散客流量，又能滿足消費者在項目內娛樂購物、換乘出行的需求。
穗莞深城軌開通後，從新塘南站出發，到東莞只需10分鐘左右，最快53分鐘即可到達深圳機場。目前，作為穗深城際北延段的另一條連接廣深莞的大動脈——新白廣城際也進入工程的鋪軌階段，建成後從新塘站出發，到白雲機場僅需20分鐘，到廣州北站也僅需27分鐘，數分鐘即可實現空鐵聯運。
2 再造一個“流量擔當”
根據內部調圖文件顯示，穗深城際日常將開行16.5對，高峰線2對，大站快車全程運行時間為71-76分鐘，站站停列車全程約為125分鐘。
穗深城際相對密集的發車頻次，有望成為大灣區高新產業人群、商務人員上下班的通勤工具。未來跨城上班將不再是夢，廣州東部邁入“大灣區1小時生活圈”。
新塘南站客流腹地包括增城、黃埔東部、東莞北部及從化等地，輻射總人口約300萬。“人口規模接近一座中小城市，每天往來的客流可達45萬人次。”增城區交通運輸部門有關負責人早前向記者透露。
與南站相似的龐大的流量設計和9條軌道交通的互聯，位於增城的新塘南站（廣州東部交通樞紐中心）能否成為下一個廣州南站？
從最初不到10萬人次/日，猛增到現在的60萬人次/日，廣州南站日前啟動了新一輪規劃，提出了做“世界上最好的火車站” +“大灣區全面合作的門戶樞紐”的高標準定位。
廣州南站於2010年1月投入使用，至今已近10年，是華南地區最大的高鐵樞紐站，現狀引入武廣高鐵、貴廣高鐵、南廣高鐵和廣深港客專線4條高鐵、1條城際及2條地鐵線。
廣州南站建成後，到發旅客數量不斷增加，從最初的不到10萬人次/日，增長到現在的60萬人次/日，今年國慶假期更達到了75萬人次/日。
這樣的客流數據是什麼概念？相當於每天運走一箇中等縣城人口。廣州南站客運吞吐量在全國獨佔鰲頭，成為真正的全國級別“流量擔當”。
聚焦全國目光，南站內外交通的優化問題最受關注。新一輪規劃在南站地區規劃了9條軌道交通和4條幹道，其中包括3條城際、4條地鐵、2條有軌電車，全面增強南站與廣州中心城區和廣佛高質量發展融合試驗區的快速通達，強化對大灣區城市群的服務功能。
廣東省城鄉規劃設計研究院總工程師馬嚮明認為，廣州東部過去最大的交通樞紐長期以來是黃埔港，隨著近年來城軌、地鐵、高速公路的建設開通，軌道交通正逐漸成為這一地區的交通樞紐。這背後反映了珠江東岸的城市轉型取得了巨大成功。以人才聚集流通的基礎設施建設已經改變珠三角過去以貨物流通為中心的基礎設施建設，換言之，以依託水運發展的港口物流等行業，正逐漸向以軌道交通為依託的創新型產業轉變。
城際軌道的開通將重構珠江東岸的空間版圖。以廣州科學城、中新廣州知識城、增城經濟開發區、東莞濱海灣新區、深圳西部等為主的沿海地帶逐漸形成一條創新軸帶。
軌道交通的建設，在廣州東部逐漸被重視。從穗深城際的開通、到即將開通的廣州地鐵21號線，包括未來東向的廣河、廣汕高鐵、廣深第二高鐵，這些部分已經在黃埔尤其是增城形成集聚。
“廣州南站是京廣高鐵、廣深港客運專線、貴廣高鐵、南廣快速鐵路、廣珠城軌、廣佛環線的交會點。新塘站未來能否成為長三角地區及珠江東岸、粵東地區的重要集散地，決定廣州東部能否出現下一個廣州南站。”馬嚮明說。
3 灣區軌道交通走向“公交化”
穗深城際背後，正浮現出一個軌道上的大灣區。
穗深城際橫縱的外延接口值得關注：
穗深城際在東莞西站與莞惠城際、佛莞城際換乘，並通過佛莞城際西南聯絡線接入廣州南站、琶洲站。
穗莞深城際同步預留經新白廣城際北延至白雲機場、廣州北站的條件，以及南延至深圳前海的條件。
攤開地圖，可以發現穗深城際鐵路正在成為粵港澳大灣區城際軌道交通網主軸線。
一方面：往東，可在東莞西站換乘已經建成通車的莞惠城際直達惠州；往西，可以與在建的佛莞城際換乘，前往廣州南站和佛山方向；往南，可在虎門北站換乘廣深港高鐵，前往香港。
另一方面：穗深城際鐵路將3地城市地鐵串聯成網。目前，廣州地鐵13號線設有新塘站，在東莞西站、虎門北站可分別與東莞地鐵1號線和2號線實現換乘，在福海西站、深圳機場北站、深圳機場站分別與深圳地鐵12號線、11號線和20號線、11號線換乘。
從點線面到大網絡，大灣區“一小時生活圈”走向現實。軌道越來越密集，國鐵、城際、地鐵，深刻改變人們的日常出行和區域發展格局。
事實上，這些交通形式並非獨立存在，而是相互補充，並且正系統化地形成現代化城市群軌道網絡。以廣深為例，已經有廣深鐵路、廣深港高鐵、穗深城際快速通達，相比廣深鐵路，穗深城際發車間隔時間更短，站點間隔更近，這樣的運行模式就相當於把穗深城際當作一列巨型地鐵，城市之間設有多個站點，更像是跨城的快速公交。
在2019中國（廣州）城市軌道產業創新發展大會上，廣州地鐵集團董事長丁建隆在發佈《新時代城市軌道交通創新與發展——廣州 2019》報告時表示，廣州作為區域發展的核心引擎，也將以構建一體化的大灣區軌道交通網絡體系的新視野來規劃和建設新時代軌道交通。
他提出一個觀點：新時代大灣區軌道交通，將從大灣區城際、區（市）域、地鐵網絡協同運輸起步，向跨層級互聯互通、跨城市一體化網絡融合逐步邁進，在大灣區打造結構合理、換乘高效、共建共享的世界級軌道交通網絡，並打破壁壘，形成“一張網、一張票、一串城”的格局，實現大灣區城際軌道交通公交化。
大灣區的城際軌道網，未來將實現以跨城市為主的城市軌道一體化格局，將區域內的主要機場、火車站、汽車站等交通樞紐連為一體。“這不僅是一場重大的交通變革，而且是一種重要的經濟現象！”馬嚮明表示。
■專家觀點
廣東省城鄉規劃設計研究院總工程師馬嚮明：
穗深城際開通是珠三角轉型升級的一個註腳
穗深城際的開通，不僅便利了珠江東岸的城市交通，同樣也是珠三角產業轉型的一個註腳。
廣東省城鄉規劃設計研究院總工程師馬嚮明分析，早期廣州東部建設發展主要以黃埔港為支撐，但隨後在城市建設過程中，其城市核心區離港口越來越遠，與城市中心區域、機場越來越近。這說明珠三角已經從港口等製造業驅動向創新驅動轉變。這一觀點放置於位於珠江口岸處的虎門，同樣適用。其傳統服裝、電氣機械、傢俱製造等外貿經濟都依靠強有力的港口運輸作為支撐。作為國際一級口岸的虎門港一直是虎門乃至東莞沿海產業的一個重要依託。
隨著城市化進程的加快，越來越多的人聚集在城市。馬嚮明認為，用公共交通來解決大城市“效率”問題，最有效方式就是軌道交通。“不同於地鐵最主要的是解決通勤問題，城際軌道更能解決的是房價、社群關係、社區建設等問題。相比地鐵，城際軌道更多的會體現商務功能。”
以人才聚集流通為中心的基礎設施建設正逐步改變過去以貨物流通為中心的建設思維，換言之，以依託水運發展的港口物流等製造行業，正逐漸蝶變為以軌道交通為依託的創新型產業。“城市最核心的功能設計也發生轉變，即以人的需求為主，交通也是如此。”
廣州東部生態環境良好，滿足新經濟對生態環境的高要求，但能否在城市轉型上有一定的引領作用，馬嚮明認為，一定在空間品質上有所突破。“信息流通是創新產業的第一要求，第二是要有好的社區環境。廣州東部已經處於大灣區最豐富的信息流通通道上，能否在城市品質上有所突破，吸引高端人才和產業集聚，尤為關鍵。”
南方日報記者 朱偉良 柳時強 周甫琦
閱讀更多 南方日報 的文章
