一場恆大式的汽車造勢大會讓業界“受驚”了。

許家印提出了恆大造車的具體目標和發展定位。其中，目標是：用3年到5年時間成為全世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團；發展定位是：核心技術必須世界領先，產品品質必須世界一流，成本必須大幅度下降。按照規劃，恆大將在全球同步建設的十大生產基地內，同時研發15款新車型，其年產規模將超過100萬輛，而在10-15年內，年產規模要超過500萬輛。

湊巧的是，在恆大引爆網絡的同時，作為前輩的蔚來卻迎來的黯然時刻。恆大與蔚來，前者宣言用幾百億3-5年成為世界第一，後者用5年時間證明了花幾百億也是白搭。

在一張“史無前例”的大餅面前，許家印的“造車夢”引發了社會和業界的深刻憂慮。

恆大的造車之路

許家印坦言，恆大之前是做地產的，在造車方面，要人沒人，要技術沒技術，要經驗沒經驗，要製造基地沒有製造基地，幾乎是“一窮二白”。在這樣的基礎下，對於恆大立志要實現的“造車夢”而言，從零起步，“閉門造車”，肯定是行不通的，開放合作，才是恆大造車的必然路徑。

從最開始以145億的代價成為廣彙集團第二大股東，到海外收購薩博汽車、卡耐新能源以及輪轂電機技術公司Protean，再到與德國FEV集團、德國EDAG集團、德國IAV集團、奧地利AVL集團和加拿大MAGNA集團五大全球頂尖汽車工程企業合作，許家印在整條新能源產業鏈上為恆大汽車佈局了一個“超豪華朋友圈”。

對此，許家印自豪地表示，“擁有了這樣的朋友圈，我們不成功也難。”

三到五年時間，恆大汽車要從零起步，發展成全球最大最強的新能源汽車。雖然恆大手中已有一家成型的新能源車生產商國能NEVS，但考慮到後者目前完全不入流的產品競爭力、柯尼塞格等其他技術資源尚未開始整合，仍然可以視為從零起步。

在此之前，用金錢換時間最甚的案例蔚來汽車，從2014年成立到2018年量產車下線，就已經花了四年。蔚來燒掉數百億人民幣，在通往“全球最大”的路上，最遠也只相當於邁出了半步。

從路徑上看，恆大延續了造車新勢力們的思路，從高端入手。恆馳，恆大汽車品牌，定位覆蓋中檔、中高檔、高檔和世界頂級。

在成熟的汽車行業內，沒有品牌背書的新造車勢力做高端產品比做低端產品來得容易，做情懷比做跑量車容易。這也是蔚來、理想、小鵬等新造車勢力一上來都推高檔產品的原因。

對於沒有規模效應和長期積累的新造車勢力來說，在成本上他們完全處於下風，傳統車企通過低成本實現的高品牌溢價的模式在新造車勢力上無法複製。

特斯拉就是一個很好的自上而下的案例。在推出60萬朝上的ModelS、ModelX，完善了供應鏈和整車製造能力後，特斯拉才敢進一步下探價格再到30多萬的Model3。儘管特斯拉出現過燃燒、自動駕駛情況下相撞等問題，但是全球特斯拉忠粉無數。國產特斯拉下線，依然收穫眾多訂單。

最差的時機

恆大造車，也算是水到渠成的事。在傳統主業遇到天花板的時候，龐大的恆大必須尋找一個新的突破口。

進入2019年後，房地產市場銷售更是進入了慢通道。多家統計機構的數據顯示，2019年7月中國百強房企銷售額環比下跌超過20%，其中恆大下跌超過23%。1月-7月，恆大累積合同銷售額增速和合同銷售面積增速已跌至-6.5%和-8.5%。相應地，8月9日恆大業績預告稱，今年上半年淨利潤將下滑49%至270億元。

實際上，恆大很早就開始尋找新的業績增長點。此前許家印曾表示：“我們要進入的新產業新項目，將來的年銷售額也要達到幾百億上千億的規模。只有這樣，我們的多元化才有意義，才能達到戰略發展的真正目的。”

長遠來看，恆大進入的新能源汽車領域的確是一個有潛力的市場。中國現在佔全球乘用車電動車總銷量的一半以上，而電動汽車仍只佔中國汽車總銷量的不到5％。

許家印認為，汽車產業可能5年-10年是幾萬億，在全世界是幾十萬億的規模，新能源汽車替代燃油車是大的趨勢，未來新能源汽車的市場是非常巨大的。

雄心和實力是一堆好搭檔，不過當前市場無疑是中國恆大面臨的挑戰。中國汽車市場整體下行，2019年前10個月，汽車銷量同比下跌9.7%。

新能源汽車更是處於“至暗時刻”。2019年6月底，新能源汽車補貼大幅退坡，此後國內銷量出現連續四個月同比下跌。10月，跌幅擴大至45.6%。相比2018年同期近乎腰斬。

中汽協一再調整新能源汽車全年銷量預期，並預計，2019年可能會罕見負增長。新能源汽車銷量在補貼退坡後出現連續下跌，表明中國新能源汽車市場受政策影響過於明顯，且產品市場競爭力不足，主要靠出行、大客戶等方式消化。

特斯拉2019年年底即將在中國實現本地化生產，其成本可較進口下降65%。大眾汽車集團全新電動車平臺產品也將於2020年推向市場。大眾汽車在中國設立了兩座全新電動車工廠。另外，傳統的新能源汽車企業已經初步建立的優勢，這些企業包括比亞迪、北汽新能源。早前進入新能源汽車領域的企業也佔據先發優勢，蔚來汽車是新造車勢力代表，於2018年9月在美國上市。

此時此刻，市場新晉者已經錯過最佳機遇期。許家印稱，恆大汽車品牌“恆馳”第一款車型計劃2020年上半年亮相，2021年量產。這款新車型將面臨嚴酷競爭。

最大的挑戰：時間和錢

一般來講，作風穩健保守的傳統汽車品牌，一款新車的開發週期就要3-5年。今天雨後春筍的新造車們，用錢砸用人堆將開發到交付的週期壓縮到2年多，結果已經是偶爾出現的bug乃至自燃。

一名中國主流車企研發負責人表示，造車不是拼圖遊戲。他以蔚來汽車舉例稱，蔚來起步亦選擇全球一流汽車供應商合作，並用高薪從傳統汽車企業大批量招募人才，“到目前為止，蔚來也只推出兩款車型，轎車項目還被推遲了”。

現在，已知從未自行造過車的恆大，要在“3-5年”內完成研發、測試、交付、年產100萬輛，成為新能源車“世界第一”，那麼恆大的車型研發週期能有多久？

“恆大要同步研發15款車，這在世界汽車歷史上是沒有的。在全球同步建設十大整車和重要零部件生產基地，這也是沒有的。”這就是許家印說“造車夢”。

恆大的100萬輛產能不出意外都會是純電動車，2018年，全球純電動車總銷量約200萬輛；2019年上半年，全球電動車銷量117萬輛。如果恆大的計劃按照中間值4年來算，2023年它將產銷100萬輛電動車。而德勤在今年初給出的樂觀估計是，2020年全球電動車市場規模400萬輛、2025年1200萬輛。這麼算來4年後，恆大汽車的全球市佔率大概率要超過10%。要知道，當前特斯拉的全球市佔率才13.5%。

為了實現恆大的汽車夢，根據不完全統計，恆大對這一領域的投資金額已達3036.74億元，未來3年的恆大投資預算是450億元。其中，今年投資200億元，明年是150億元，後年是100億元。然而，巨大的資金投入帶來的財務壓力是顯然的。

恆大2018年年報顯示，截至去年年末，短期有息負債合計為2874.37億元，而恆大賬面上的現金及現金等價物僅為1293.64億元。同時，光大證券數據顯示，截至今年7月5日，恆大的存續美債元債務已達178.25億美元（約1237億元人民幣），是69家在境外發行債券的房地產公司中規模最大。隨著人民幣的貶值，或將直接加大恆大債務規模。

負債經營是地產公司的常態，而融資款則是它們重要的現金流入來源。但目前，中國地產融資渠道正進一步收縮。

恆大在地產界的商業奇蹟是不可忽視的，能否在汽車領域再造一個神話，拭目以待。從商業的未來看，恆大造車只是為了造車的話，格局未免太小。

“研發無人駕駛技術，共享智能出行”，“買樓送車”計劃，都不難看出，一旦以後恆大汽車作為恆大業主標配，自動駕駛技術更為成熟之後，可以成為未來出行的載體，打通家庭與工作或者購物目的地等場景，商業前景不可想象。

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