沙漠作为一种特殊的地貌环境，尽管在地球地表中占领着相当的比例的面积，却是地地道道的生命禁区，这里气候炎热，干旱至极，几乎和降水绝缘，放眼望去四处皆是一片荒芜。
这样特殊的环境下别说生存，就是想贯通一条运输线路都是难如登天，无论是铁路还是公路，都无法在这漫漫黄沙之中找到立足的根基，因此沙漠地区的物质条件几乎为零。亚洲内陆的大片沙漠从古代就严重阻碍了欧亚文明的交融，后来的丝绸之路更是艰难万分，辟路于沙海之中谈何容易！
这个严峻的问题对于中国来说是无可逃避的，中国沙漠面积和戈壁总面积足足有120万平方公里，占据着国土总面积的七分之一，或许绕路而行，也能勉强是种办法，但这怎么对得起中国基建狂魔的威名呢？
别看如今我们手握各种科技感满满的大家伙，中国人早在半个多世纪前，就凭着一股不信邪的劲头，修建了第一条被誉为沙漠之舟的包兰铁路，西方纷纷媒体发出惊叹：“这简直就是一项不可能完成的工程，中国人是怎么做到的？”
虽说实干要有人定胜天的勇气，但是在包兰铁路的建设上面，我们可不是盲目蛮干的，早在项目正式动工之前，就建立了专门的沙漠铁路测试试验站点，进行了详细的评估实验，为了修建的铁路不至于被白白淹没在黄沙之中。
测试站的工作者们进行了包括“平铺沙障”、“黏土沙障”、“风墙”在内的多种固沙实验，然而虽然经过了充分准备，开工伊始，一万多立方米的路基还是被风沙摧毁殆尽，面对困境他们灵光乍现，用黄河河滩四处可见的黏土、卵石进行混合，再添加一定比例的沙粒，终于创造出了稳固的沙漠路基。此后为了运行列车的安全，他们又在铁轨两侧筑起了12万立方米的鹅卵石防护堤和4.3万米的防护栅栏。为了这项浩大的工程，仅参与工程支援的骆驼就达到了一千多头。
1958年7月包兰铁路正式贯通，迎来通车。此后我们又再接再厉，一口气修建了包兰铁路干塘站，至兰新铁路武威南站的干武联络线。别看干武铁路仅有172公里长，它途径的主要路段都是穿行在人迹罕至的腾格里沙漠中的。后来随着中国铁路网的不断建设，中国的沙漠铁路不仅在里程数上不断攀升，更是深入沙漠腹地之中。
1958年7月包兰铁路正式贯通，迎来通车。此后我们又再接再厉，一口气修建了包兰铁路干塘站，至兰新铁路武威南站的干武联络线。别看干武铁路仅有172公里长，它途径的主要路段都是穿行在人迹罕至的腾格里沙漠中的。后来随着中国铁路网的不断建设，中国的沙漠铁路不仅在里程数上不断攀升，更是深入沙漠腹地之中。
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