11月7日，21世紀經濟報道記者從廣東省交通集團處獲悉，昨日下午4點，位於伶仃洋深處的伶仃洋大橋西索塔首個鋼吊箱與28根群樁基礎精準落位結合，1800噸“鋼鐵巨人”順利紮根伶仃洋。
圖：深中通道伶仃洋大橋西索塔1800噸鋼吊箱成功下放 圖片來自廣東省交通集團
據瞭解，伶仃洋大橋共有東、西索塔兩座橋塔。今年7月4日，深中通道伶仃洋大橋東索塔首個超大體量鋼吊箱已成功下放到位。昨日深中通道項目伶仃洋大橋西索塔首個鋼吊箱的成功下放，標誌著順利拉開了主墩承臺施工序幕。
全球最高海中大橋
深中通道是國家“十三五”重大工程和粵港澳大灣區重要過江通道，由廣東省交通集團承建，集“橋、島、隧、水下互通”於一體的跨海集群工程，全長約24公里。
整個項目主要由長6.8公里的特長海底鋼殼混凝土沉管隧道、主跨1666米伶仃洋大橋、主跨580米中山大橋、長約13公里非通航孔橋、東、西人工島以及3處互通立交等關鍵構造物組成。
其中，深中通道伶仃洋大橋為580米+1666米+580米三跨全漂浮懸索橋，主孔跨徑1666米，主塔高270米，相當於90層樓高度。大橋通航淨高度76.5米，橋面至水面高度達91米，相當於30層樓的高度。大橋建成後，將是全球最高的海中大橋。
伶仃洋大橋共有東、西索塔兩座橋塔。今年7月4日，深中通道伶仃洋大橋東索塔首個超大體量鋼吊箱已成功下放到位。因此，伶仃洋大橋西塔是整個大橋的關鍵性工程。
伶仃洋大橋西索塔工程由保利長大工程有限公司負責施工建設。據介紹，伶仃洋大橋西索塔為分離式承臺，是由兩個直徑36米、高8米的圓柱體組成，採用雙壁有底鋼吊箱作為承臺施工的擋水和模板結構。
現場生產副經理張玉濤向21世紀經濟報道記者介紹，整個鋼吊箱下放至水下之後，就像在海中放置了一個巨型箱子，鋼吊箱底部和樁基相連並固定在一起，把海水隔離在外，在封底完成抽乾箱內的海水後，可以在海中形成一個小型的“人工島”，以便下一步承臺施工。
“鋼吊箱作為橋樑永久防撞設施，能最大限度的降低船舶對橋墩的損傷，為大橋提供良好的安全保障。除此之外，還可以有效防止海水對承臺的侵蝕。”他說。
1800噸“鋼鐵巨人”如何紮根伶仃洋？
鋼吊箱是主塔樁基的“海中螺母”，更是實現百年品質工程的重要基石。
據21世紀經濟報道記者瞭解，此次吊裝的鋼吊箱總高度達17.6米、厚度2.5米、外徑41.1米，是一個近6層樓高、2個籃球場大小、重達1800噸的“鋼鐵巨人”。
伶仃洋大橋施工區域位於颱風多發區，海面風浪大，且臨近伶仃航道、龍穴南航道等多條繁忙航道，這為“鋼鐵巨人”的精準安裝帶來了極大的考驗。
為保障吊裝過程安全順利進行，廣東省交通集團聯合廣州海事局、中山海事局、沙角海事處、監理等相關單位多次召開專題會，分析研判，協調過往船隻限速行駛，減輕對鋼吊箱下放時的安全及精度影響。同時，建設者們通過提前預演、安全技術交底、細化責任等舉措，克服外海特殊的施工環境對現場機械設備協調、人員組織、工序的準備及銜接造成的難題。
施工組織和大型設備是精準安裝“鋼鐵巨人”的必要條件，缺一不可。
據瞭解，此次鋼吊箱整體吊裝下放，採用了3200噸起重船“長大海升”號，有效解決下放過程中，天氣、海風、波浪、海水流速等諸多不穩定因素影響，既保證鋼吊箱整體結構的安全性，又確保了下放精度，實現了施工作業的精準平穩。
為確保鋼吊箱優質高效下放，起吊按10%、60%、100%三級進行，每級持荷10分鐘，現場安排專人全程檢查各個起吊點受力、吊箱結構變形以及整體穩定性，測量人員全程監測並實時調整吊箱的平面位置及垂直度。
圖為：深中通道伶仃洋大橋西索塔1800噸鋼吊箱下放 圖片來自廣東省交通集團
11月6日下午4點，伶仃洋大橋西索塔首個鋼吊箱與28根群樁基礎精準落位結合，1800噸“鋼鐵巨人”順利紮根伶仃洋。
深中通道預計2024年建成通車
深中通道是粵港澳大灣區發展藍圖中，交通基礎設施工程建設中的重要一筆，是完成珠江口“Ａ”字型交通網絡骨架的重要一橫，是粵港澳大灣區幾何中心的新地標。
項目起自廣深沿江高速機場互通，通過廣深沿江高速二期東接機荷高速，向西跨越珠江口，在中山市馬鞍島登陸，與在建的中開高速對接，通過連接線實現在深圳、中山及廣州南沙登陸。項目預計2024年建成通車。
建成後，將有效釋放廣東當前的區域交通路網壓力，推進粵港澳大灣區東西兩岸產業互聯互通以及各類要素的高效配置，提高粵港澳大灣區的“硬聯通”和“軟聯通”水平，推進大灣區城市群深度融合發展。
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